AutoNews - Notícias Automotivas

Acompanhamos mundo afora importantes iniciativas para a introdução de veículos elétricos puros e híbridos. Uma das mais interessantes ocorre no Japão, por meio de parceria entre empresas privadas e poder público (prefeitura de Tókio e Ministério da Indústria, Comércio e Economia japonês - isso mesmo, um ministério só para as três áreas).

Trata-se de um piloto iniciado em abril de 2010 para a avaliação e coleta de dados que serviriam ao desenvolvimento e implantação de um sistema eficiente de táxis elétricos com circulação restrita à cidade japonesa, que se abasteceriam pela troca da bateria no tempo máximo de 60 segundos. A experiência, que pode ser vista pela Internet na página da Better Place, um dos parceiros do projeto, tem sido tão bem sucedida que deverá ser levada a outros dois países: Israel (sede da empresa), e Dinamarca. A cidade de São Francisco também realizará projeto similar.

Dá para entender o empenho do Japão nessa empreitada. Segundo as autoridades japonesas, a frota de táxis de Tókio representa apenas 2% do total de veículos na cidade, porém contribui com 20% das emissões de poluentes.

Embora se possa considerar esta uma iniciativa pioneira, a idéia de uma rede de táxis movidos à eletricidade não é nova. Em 1897, um serviço de táxis elétricos foi iniciado na cidade de Nova York pelos engenheiros Henry Morris e Pedro Salom, um mecânico e outro químico especializado em baterias, ambos oriundos do ramo de bondes elétricos a bateria. Eles introduziram um veículo elétrico experimental chamado Electrobat I, que mais parecia uma carruagem sem cavalos, como, aliás, era chamado na época (“horseless cab”, em inglês). Durante os anos que se seguiram vieram os avanços para a redução do peso e melhoria da eficiência dos protótipos. No Electrobat II, a evolução no conforto e na autonomia era notória.

Em 1897 a Electric Carriage and Wagon Company, fundada por Morris e Salom, fazia o transporte de passageiros em Manhattan com seus veículos elétricos que atingiam velocidade média de 14 km/h, com 1,5 HP e 400 kg de baterias montadas em um sistema de bandejas para troca rápida (mesmo sistema dos táxis de Tókio, 120 anos depois!). Henry Ford ainda não inventara a linha de produção e não havia suporte logístico. À medida que novos táxis eram requeridos, qualquer aumento de produção era um pesadelo. A cabine era praticamente a mesma usada nos táxis a cavalo, com os motores elétricos substituindo a tração animal e incluindo baterias, pneus de borracha e algumas outras mudanças.

O serviço foi estendido para várias cidades americanas e no seu auge utilizava 2000 táxis elétricos. Apenas em Nova York, cuja geografia facilitava o uso de veículos elétricos dentro de Manhattan, se manteve até 1912, sob o nome da New York Transportation Company, a primeira a usar taxímetros para cobrar as distâncias percorridas além do tempo de espera. A história atribui várias causas ao fracasso, entre elas a falta de um sistema logístico para a indústria. As partes eram produzidas em locais diferentes e faltava padronização entre os componentes. A baixa confiabilidade típica de um sistema pioneiro resultava em muitas quebras e veículos parados. Além disso, havia o problema da autonomia das baterias chumbo-ácido que limitava a duração das viagens.

Paralelamente, a mesma New York Transportation Company começava a introduzir modelos a gasolina importados da Europa a partir de 1909. Mais leves e de maior autonomia, aos poucos foram substituindo os elétricos. Os veículos também apresentavam maior confiabilidade operacional, não por ser a combustão, mas pela própria tecnologia e seu processo produtivo.

Hoje, com todo um ciclo tecnológico e logístico aperfeiçoado ao extremo, e após um século de evolução, eis que a idéia de táxis elétricos ressurge com toda a força, alavancada pela necessidade de soluções para os problemas climáticos. Pelo intenso esforço dos governos, instituições e empresas para resolver questões como a autonomia dos veículos elétricos, quem sabe reviveremos aquela época pioneira em um novo patamar tecnológico e social.

*Jomar Napoleão da Silva é diretor do Comitê de Veículos Leves do Congresso SAE BRASIL 2011

Radares são dispositivos disciplinadores e não geradores de multas. Quem gera multa é o infrator. Se verificarmos, no rigor da lei, de fato, quando existe uma infração esta deverá ser aplicada. No entanto, há uma questão paralela, que é da segurança pública. O policiamento é mais ostensivo durante o dia, ficando os plantões no período da noite.

Não há como proteger toda a cidade durante o dia e a noite com a mesma intensidade, sem um grande adicional de custo no tocante à segurança pública. Daí depreende-se que, no caso dos cruzamentos, durante a madrugada prevaleça o bom senso em administrar esta questão, que extrapola a questão do trânsito.

Fica o viés quanto ao comportamento dos motoristas que, sendo tolerada a aplicação de multa durante a madrugada, poderá ultrapassar o sinal vermelho em velocidade dado que neste período existe pouca circulação de veículos, o que poderá ocasionar e ampliar os acidentes com maiores consequências.

Caberá a culpa ao infrator. No entanto, o poder público será conivente por tolerar o tipo de infração durante a madrugada? Eis o cenário, visto dos dois lados. É preciso ponderar os efeitos sobre os diversos agentes para opinar em definitivo. Regras de condução devem ser incorporadas ou a segurança pública deve ser ampliada? Em algumas cidades da Grande São Paulo temos visto semáforos que indicam, além do tempo verde, o quanto falta para sua finalização. Talvez seja esta uma primeira medida para que os condutores, conhecendo a situação de tempo restante, administrem a passagem pelo cruzamento ou possam controlar o tempo de chegada ao semáforo, diminuindo a velocidade, e garantindo, assim, a passagem sem a necessidade de parar nos semáforos durante a madrugada.

Quanto à questão de não respeitar as faixas de pedestres, não há muito a comentar, pois se trata de infração. Se há excesso de veículos na cidade, não é a invasão das faixas de pedestre que irá aliviar os congestionamentos. Fica claro que os investimentos no transporte público de alta eficiência são necessários para a mobilidade urbana. O Metrô, VLT, VLP e o trem metropolitano são opções de sistemas de transporte público de passageiros que devem ser incentivados por não disputarem o espaço viário com os demais automotores.

Uma rede de transporte integrada que extrapole as ligações radiais, estabelecendo também ligações perimetrais são essenciais para a grandeza da região metropolitana de São Paulo. O Metrô é solução, mas os outros modais também são, pois existem eixos com demandas que justificam sua implantação.

Com um sistema de transporte coletivo de alta eficiência, muitos poderão deixar os veículos, mais voltados ao lazer e pequenos deslocamentos, próximos às residências. Isto fará com que a cidade retome os melhores níveis de mobilidade e, por conseqüência, os passeios destinados aos pedestres sejam, de fato, respeitados.

*Heitor Kawano é professor do curso de Engenharia Civil do Centro Universitário da FEI (Fundação Educacional Inaciana)

O contexto da concorrência global torna urgente e imprescindível à indústria automobilística assegurar o desempenho funcional consistente de veículos, componentes e peças. A isso chamamos robustez, um conceito básico a qualquer atividade manufatureira, que se torna um desafio olímpico e de alta complexidade considerando-se o universo de milhares de peças, componentes e sistemas utilizados, além dos milhões de clientes em todo o mundo, indivíduos que usam seus carros por até 10 anos nas mais variadas condições dirigibilidade e de fatores de ruído.

Que o diga o volume crescente de recalls de que se tem notícia não apenas no Brasil, onde a indústria automotiva cresce em ritmo acelerado e vem batendo sucessivos recordes de produção, mas em mercados desenvolvidos em estagnação e marcas de reconhecida qualidade em todo o mundo. Nós aqui passamos do 12º lugar em produção de veículos em 2007 para o 5º lugar em 2009, e a expectativa é que esse ritmo seja mantido em 2010. Esse cenário conduz naturalmente à adoção das inevitáveis e necessárias ações corretivas (recalls), que estão sendo tomadas, mas aponta para a necessidade de ações preventivas.

Em uma indústria verticalizada, a prevenção deve começar na relação montadora/fornecedor, com estabelecimento de padrões e requisitos claros para uma manufatura robusta, imprescindível ao desenvolvimento de capacidades que evitem falhas na produção em ambos os segmentos. São muitas e variadas as estratégias para a excelência operacional no setor da mobilidade, que iniciou uma verdadeira revolução qualitativa e quantitativa desde os anos 1980. Cada uma delas desenvolvida e adaptada a situações específicas, mas conceitual e universalmente aplicáveis a quaisquer processos produtivos.

Algumas dessas estratégias, apresentadas no Congresso SAE BRASIL 2010, passam por ferramentas, como Engenharia Estatística Aplicada à Resolução de Problemas, adotada pela General Motors do Brasil, que é voltada para a análise e detecção de causas raízes de interferências que causam impacto negativo nos resultados da empresa, partindo do efeito para a causa. Também trabalham na redução do número de tentativas e erros que ocorrem durante a fase de concepção dos projetos arquitetônicos, como as Metodologias de Projeto de Manufatura Axiomático, implantadas pela Bosch, que dispensam soluções inferiores e contribuem para a verificação das interdependências entre as diversas partes do projeto e a sua consistência. A aplicação sistemática e abrangente do DFMA (Design for Manucfaturing and Assembly) pela Embraer no projeto de manufatura e montagem de suas aeronaves, que se apóia em ferramentas de computação e seleção de novas tecnologias, já produz a redução significativa dos ciclos de fabricação e montagem de seus produtos, com significativas melhorias de produtividade e qualidade.

Como se sabe, os métodos preventivos para uma manufatura robusta enfocam problemas potenciais decorrentes de variabilidade funcional. A idéia central da engenharia robusta não é outra senão a de minimizar essa a variabilidade por meio de uma função robusta, para que os sintomas de mau-funcionamento não se manifestem mais tarde. É bom que se diga que, como quase toda experimentação, ainda que baseada em técnicas e conceitos universalmente aceitos, a taxa de sucesso da engenharia robusta depende de vários fatores, como o conceito inicial do projeto, o critério escolhido para as medições, quantos e quais serão os fatores de controle selecionados, em quais condições são variados esses tais fatores, quais as condições de ruído usadas no experimento, entre outros. Assim mesmo, os saltos qualitativos têm sido consideráveis. E todo mundo sabe: qualidade final jamais se alcança, mas sempre se persegue.

* Sinval Daffre é membro do Comitê de Manufatura do Congresso SAE BRASIL 2010

Hoje a frota nacional já é composta de 20% de motocicletas, ou mais de 15 milhões de unidades, segundo dados da Abraciclo de abril de 2010. Com tantas motos em circulação, faço o seguinte questionamento: as vias brasileiras também estão sendo preparadas para atender o grande tráfego de motocicletas?

A atenção a esse veículo tem de ser séria e levada em consideração no projeto e na definição das vias de circulação, para evitar acidentes e minimizar suas consequências. O número de motociclistas envolvidos em acidentes de trânsito fatais faz parte de uma estatística assustadora. Só em 2010 representaram 8 mil. Claro que as causas dos acidentes envolvem diversos fatores, não só as vias, mas o efeito desses acidentes, do ponto de vista econômico pode chegar ao astronômico valor de 5% do PIB nacional quando considerados todos os custos envolvidos.

Portanto, as ruas, avenidas e estradas devem estar preparadas para todos os tipos de veículos e devem ser pensadas por especialistas para dar maior segurança aos usuários e pedestres. O poder público também tem de assumir o seu papel e fiscalizar novas construções para que sejam bem feitas, além de agir no sentido de coibir as alterações em calçadas e vias públicas feitas sem autorização, e de maneira que prejudica a segurança e a vida de pedestres e usuários de veículos motorizados ou não.

Temos inúmeros exemplos hoje que passam despercebidos e afetam diretamente a segurança dos condutores, como bueiros abertos, desníveis em pistas, reparos mal feitos, trilhos em calçadas etc. Cabe às nossas autoridades empregar bem os recursos necessários pensando primeiramente na segurança de motociclistas, motoristas e pedestres.

Segurança também está diretamente relacionada ao condutor, e há a necessidade do desenvolvimento da habilidade dos motociclistas bem como dos motoristas para que se considerem mutuamente. O motociclista tem de estar preparado para as situações de emergências que possam ocorrer. A aprovação em autoescolas não leva em consideração esses aspectos, inclusive a postura e a dinâmica entre o motociclista e a moto que são fatores importantíssimos na boa condução da motocicleta. Além disso, a manutenção preventiva é fator de grande influência na segurança e, portanto, na prevenção de acidentes.

Treinamento dos pilotos também é fundamental e tem de ser continuamente enfatizado. A motocicleta é um veículo prazeroso, mas deve ser conduzida com responsabilidade.

Também como importantes alicerces deste ‘tripé’ da segurança são as tecnologias aplicadas à máquina. Hoje, um dos maiores desafios da engenharia brasileira está em oferecer mais segurança em veículos duas rodas e a indústria trabalha no desenvolvimento de tecnologias que tornem a motocicleta mais segura. Exemplo são os freios ABS (sistema antibloqueio das rodas), muito utilizado em motos de grandes cilindradas, que agora passam a equipar as de médias cilindradas e que permite maior estabilidade e eficiência nas frenagens.

Todos estes aspectos - as vias, o veículo e o homem – estarão em debate no painel Duas Rodas, que será realizado no dia 7 de outubro, durante o Congresso SAE BRASIL, no Expocenter Norte, em São Paulo. Todos estão convidados.

*Antonio Marcondes é diretor do comitê de Duas Rodas do Congresso SAE BRASIL 2010

Vivemos em um tempo de alta produtividade no setor automotivo, em que a homologação e certificação da qualidade têm seu valor fortalecido como ferramenta estratégica. Desde a abertura do mercado brasileiro aos produtos importados na década de 1990, em que a competitividade tornou-se questão de sobrevivência para as organizações, não se via tanto interesse nesse tema.

De lá para cá, apertadas pela urgência de atualização de seus processos, produtos e capacitação de mão de obra, as empresas no Brasil deram um grande salto competitivo. Qualidade, eficiência e custo-benefício viraram palavras de ordem no cotidiano empresarial e se incorporaram ao linguajar do novo consumidor.

No cenário da recente crise, o Brasil se tornou atrativo para o resto do mundo porque conseguiu superar rapidamente as dificuldades. Em 2009, o mercado automobilístico brasileiro explodiu com o licenciamento de três milhões de veículos, seu melhor resultado histórico. Um contexto que tem demandado esforços adicionais de eficiência da indústria na prevenção de falhas, e que torna as questões técnicas e da qualidade em questões estratégicas para a vantagem competitiva das empresas, tanto no mercado doméstico quanto nas exportações.

Um olhar um pouco mais longe ajuda na percepção desse papel estratégico. Diversos países preferem fazer uso de barreiras técnicas em vez de tarifárias como forma de proteger seus mercados dos produtos piratas e de baixa qualidade. É aí que a avaliação de conformidade emerge como importante ferramenta nas relações econômicas, regulando o comércio entre nações e blocos econômicos, no ritmo do desenvolvimento.

Na ótica do mercado doméstico, via de regra, as práticas certificadoras e de homologação da qualidade são forte alavanca para uma melhora qualitativa e quantitativa do comércio interno, encorajando as empresas à melhoria contínua de seus processos e produtos e alinhando o País à nova ordem mundial de maneira eficiente e estruturada. Diga-se, de passagem, que a avaliação de conformidade contribui para o desenvolvimento sustentável, previsto na Agenda 21 - conjunto de ações e políticas a serem implantadas por todos os países participantes do ECO 92 (Conferência das Nações Unidas para o Meio Ambiente e o Desenvolvimento) para promoverem uma nova política de desenvolvimento, pautada na responsabilidade ambiental, por conta da minimização dos impactos ambientais na fabricação, uso e descarte de produtos.

Como agente de regulamentação na indústria automotiva brasileira há 15 anos, o IQA (Instituto da Qualidade Automotiva) conhece a importância dos regulamentos técnicos para o desenvolvimento de produtos que protejam as pessoas, o meio ambiente e a sociedade. Por isso, em vez da voluntariedade que predomina, defende a obrigatoriedade dos programas de avaliação de conformidade para itens de segurança como faróis, lanternas e retrovisores. Atualmente, essa avaliação tem caráter compulsório apenas para pneus, capacetes para motociclistas, vidros e veículos acessíveis (transporte coletivo de passageiros com mobilidade reduzida). Mais que uma questão de estratégia, essa seria uma questão de bom senso.

*Ingo Pelikan é diretor do IQA- Instituto da qualidade Automotiva
Ingo.pelikan@iqa.com.br

Quando se fala em robustez na manufatura da indústria automobilística logo vem à mente uma infinidade de controles e processos redundantes, de forma a se precaver contra eventuais falhas. No entanto, manufatura robusta deve ser entendida como aquela que tem seus processos sob controle e com indicadores que comprovam sua eficiência, não necessariamente em quantidades que ultrapassem a eficácia de controle. Afinal, qual deve ser a dimensão dos controles para que os processos produtivos garantam todos os requisitos de qualidade e produtividade, atendendo o projeto do produto?

Os responsáveis pela manufatura nas empresas são constantemente desafiados a agir com estes questionamentos à cabeça, uma vez que de nada adianta ter excelente projeto se os processos não possibilitam atendimento aos níveis desejados de qualidade e custos. Além disso, é preciso considerar que os volumes de produção ou estão crescendo ou estabilizados em um patamar elevado. Neste contexto, inúmeras ações são tomadas para não deixar a manufatura em posição crítica dentro das organizações.

O que vem sendo constantemente desenvolvido são os chamados Sistemas de Produção. Desde a introdução do Toyota Production System (TPS), praticamente todas as empresas têm sistema que permita controlar seus processos dentro de um conceito operacional com adequado valor agregado, de forma eficaz, conjugando todos os fatores de influência – pessoas, meios, máquinas, meio ambiente e método. O objetivo é ter o produto certo, com qualidade, no tempo certo e com preço competitivo. Estes sistemas devem ter confiabilidade suficiente para absorver eventuais desvios e corrigi-los em tempo de se evitar falhas.

Dentre os fatores que podem influenciar os resultados está a não conformidade de autopeças, nas quais impactos em qualidade, capacidade e falhas na cadeia de fornecimento têm gerado demandas adicionais para que os produtos finais não sejam afetados. Para que volumes finais também não sejam prejudicados, já se vislumbra forte tendência de importação de autopeças para compor a cadeia, principalmente provenientes da Ásia, onde os volumes de mercado crescem exponencialmente, supridos por mão de obra e matéria-prima com custos baixos.

O questionamento que neste momento surge é quanto à qualidade destas autopeças e seu impacto nos processos por ora estabilizados. Qual será o resultado final deste fator na performance da indústria nacional? É fato que a robustez nos processos será colocada à prova e a responsabilidade dos profissionais envolvidos aumentará substancialmente.

Este é apenas um dos componentes na tão complicada equação da rotina nos ambientes produtivos. Grandes desafios serão colocados aos envolvidos para os próximos anos, quando muito deverá ser considerado para atender crescentes volumes de produção com a devida manutenção e melhoria nos índices de qualidade. O que poderá ser feito para melhorar? Quais serão as lições aprendidas que influenciarão nas melhorias? O que poderá ser feito de diferente? Não custa lembrar que a indústria automotiva nacional tem previsão de chegar a 4 milhões de unidades produzidas ainda em 2010!

Estes assuntos serão o foco do debate na Tarde da Manufatura & Qualidade do Congresso SAE BRASIL 2010, dia 6 de outubro, em São Paulo, com especialistas que darão sua visão neste ambiente de desafios. Cada empresa tem sua metodologia própria e, principalmente, iniciativas inovadoras compatíveis com seus produtos e com o ambiente onde operam. O debate irá compartilhar amplos conhecimentos e demonstrar as melhores formas para alcançar o sucesso em operações, como empresas superam os obstáculos em busca da maior eficiência operacional aliada à qualidade almejada para satisfação de clientes.

*Marcelo Martin é diretor do Comitê de Manufatura & Qualidade do Congresso SAE BRASIL 2010

Com o aquecimento global, aumento de poluição, falta de espaço e esgotamento das reservas de matérias-primas, o setor automotivo precisa aumentar a eficiência de seus produtos, reduzir o uso de materiais e oferecer soluções mais amigáveis do ponto de vista energético e ecológico. O ideal caminha no sentido de se reduzir ou eliminar o uso de combustíveis fósseis não renováveis e que não permitem a compensação ambiental.

A primeira solução que vemos são os veículos elétricos puros. No entanto, há ainda imensas oportunidades de se reduzir o consumo de petróleo apenas otimizando as plataformas atuais, pela redução da massa veicular e aumento da eficiência energética.

Com o foco no uso de novas matérias-primas, novos projetos de veículos e otimização da aerodinâmica pode-se chegar a reduções importantes no consumo de combustível. Podemos citar algumas destas áreas, como projeto integrado do veículo, cujos componentes podem ser integrados e desenhados de tal maneira que ajudem a minimizar o uso de matéria-prima, reduzindo assim a massa total do veículo.

Outro exemplo são os novos materiais, como estruturas tubulares de alumínio, já usadas em alguns casos, compósitos reforçados com fibra de carbono, substituição de cabeçotes de ferro fundido ou alumínio por resinas plásticas, entre outros, que trazem redução significativa no peso no veículo.

A simplificação no controle do powertrain, por meio de novos algoritmos que aumentam a eficiência na transmissão da energia, também é outro exemplo. Temos ainda a digitalização na eletrônica veicular, principalmente na transmissão de sinais, o que leva um menor uso de cobre no cabeamento do veículo. Outra opção é a integração dos vários módulos eletrônicos existentes nos veículos em centrais eletrônicas integradas e a substituição de relés por chaveamento eletrônico.

O uso gradual da nanotecnologia, que reduz substancialmente o peso dos componentes, também pode ser considerado. Há ainda a eletrificação do powertrain, que pode apresentar soluções híbridas, elétricas puras e células de hidrogênio. Várias destas soluções já estão em uso, enquanto outras em fase inicial e restrita a veículos de baixo volume, porém, como toda nova tecnologia, seu uso irá aumentando progressivamente.

Estas soluções serão levadas a debate em um painel específico durante o Congresso SAE BRASIL 2010, organizado pelo comitê de Veículos Leves, no dia 5 de outubro, com a presença de autoridades especializadas em cada tema. Todos estão convidados.

*Jomar Napoleão da Silva é vice-diretor do Comitê de Veículos Leves do Congresso SAE BRASIL 2010

Nos últimos dias, o nosso Trem de Alta Velocidade tem estado nas rodas de discussões. O edital de licitação saiu e a corrida para participar da grande obra começou. Por ser o primeiro no Brasil, e estarmos em um momento político tão sensível, o tema polariza as discussões. O assunto – originalmente técnico e econômico – entrou na agenda política e muitos passaram a defender posições. Realmente, é essencial discutir amplamente em sociedade.

Acontece que toda esta discussão acaba por tirar o foco original desta importante obra, que é o crescimento econômico por meio da integração das duas maiores regiões metropolitanas do País. Esta é muito mais do que uma simples ligação – é o maior desafio tecnológico de nossa engenharia nos próximos anos!

O primeiro trecho irá ligar o Rio de Janeiro a São Paulo e a Campinas, mas, ao que tudo indica, será apenas o início de uma rede que se estenderá para muito além, dando novas alternativas a empresas e consumidores de várias regiões econômicas. A obra é grande e complexa, e contém desafios para as mais diversas áreas da engenharia, gestão de projetos, TI e da gestão operacional.

O primeiro desafio é o próprio traçado, que inclui a Serra das Araras. Imagine que precisará ser construída uma infraestrutura com uma complexidade similar à rodovia dos Imigrantes, respeitando o meio ambiente… Passará pela Baixada Fluminense, Vale do Paraíba e pelo eixo SP-Campinas, regiões densamente povoadas. Nestes trechos, o desafio é não dividir as cidades em duas metades incomunicáveis, e integrar toda a economia da região. Serão necessárias muitas obras de arte (viadutos, pontes, mergulhões) para harmonizar esta estrutura à geografia local, e será essencial também otimizar a utilização dos recursos naturais. Um verdadeiro quebra-cabeça, que demandará talentos brasileiros.

Outro grande desafio é a construção de veículos adequados. Vencer os principais 400 km, incluindo a serra e os tempo de paradas, levando confortavelmente 500 passageiros em menos de 2h, vai exigir trens com potências da ordem de 8 MW. A passagem por túneis e viadutos com fortes ventos, a variação brusca de altitude e as drásticas diferenças climáticas exigirão materiais especiais e uma manutenção exemplar.

Todo o sistema precisará ser provido de energia limpa, constante e confiável. Será trazida de longe, convertida nas subestações ao longo da linha e colocada à disposição na rede aérea que alimenta os trens, que estarão circulando a mais de 300 km/h. Estas estruturas serão fruto de uma engenharia nada rotineira.

Há também os sistemas de comando e controle. A alta velocidade “estado da arte” no mundo não se fia mais exclusivamente na capacidade cognitiva de um maquinista. É um conjunto de sistemas integrados, gerenciando aceleração, frenagem, suavidade de marcha, gestão da energia, segurança nas estações - simultaneamente. Também aqui precisaremos de conceitos e soluções inovadoras, pois estão em pauta a segurança dos passageiros e a credibilidade do sistema.

Será uma obra que, concluída, terá levado a engenharia brasileira a um novo patamar. Os desafios somente poderão ser vencidos com conhecimento verdadeiro, adequado às condições brasileiras. Conhecimento este que já existe em diversas áreas e está bastante avançado em muitas outras. Porém, se juntássemos empresas puramente nacionais, o sistema não estaria em condições de funcionar plenamente até 2016. Ainda faltam algumas peças deste grande quebra-cabeça, que precisarão ser buscadas em outros lugares.

Uma possível fonte é P&D de empresas especializadas, em parceria com o meio acadêmico, apoiada por bancos de desenvolvimento ou investidores privados. Muitos sistemas conseguirão utilizar este modelo. Em outros casos, porém, a velocidade demandada do projeto precisará ser muito maior. Não poderemos esperar 20 ou 30 anos para ter uma tecnologia nacional, totalmente original. Nestes casos, a melhor saída será a transferência de tecnologia externa. De todas as formas, a concretização da obra culminará com o total conhecimento do sistema por brasileiros, aptos a tomar seu destino nas próprias mãos.

A largada dessa corrida foi dada e as regras estão claras. Os interessados já estão se aliando, calculando, negociando e buscando o equilíbrio para o empreendimento. Agora nos resta acompanhar e torcer para que, pelo menos, um destes grupos aceite correr os enormes riscos associados e encontre a melhor fórmula para que o Brasil consiga dar mais este importante passo em direção ao futuro que desejamos.

*Peter Andreas Gölitz é diretor do Comitê Ferroviário do Congresso SAE BRASIL 2010

Existe trabalho gratuito? Absolutamente, não. Até voluntários de causas sociais decaem financeiramente. Construção, manutenção e operação de rodovias também acarretam custos. Não são de pequena monta. Pagar por estes é problema ao longo da História. Antes da era Cristã, viajantes babilônicos já eram cobrados pela passagem. Espalham-se pelo império romano barreiras de arrecadação. Nasce o pedágio.

Palavra não amada, ágio como desabonador sufixo. Pedágio, solução milenar para cobrir gastos do mais democrático transporte motorizado.

Outras soluções têm sido praticadas, como a administração direta governamental, sob impostos ou taxas. Não é marcada pelo sucesso. No Brasil de 1969, pedágios foram extintos após a aprovação da Taxa Rodoviária Única (TRU). Financiou a malha rodoviária nacional com arrecadação de 7% do PIB (Produto Interno Bruto). Recursos eram tomados de quem tivesse veículo rodoviário automotor. Sua defesa? Tem carro, usa rodovia. Qualquer togado a desqualificaria.

O forte crescimento da frota nacional nos anos 1980 exigiu vultosos recursos para rodovias e fez renascer os pedágios. Em 1985, o conflito com a TRU se resolveu com a substituição pelo Imposto sobre a Propriedade Veicular (IPVA). Os recursos estão desvinculados e se ampliou a base de contribuição para aviões e barcos. Imposto não tem aplicação específica como taxa. Muitos pagam IPVA e se indignam ao pagar pedágio, subentendendo bitributação.

Em 1988, novidade: selo-pedágio. Declarado inconstitucional em 1990, deixou por anos a marca da incompetência colada nos pára-brisas. Sequer centavos foram para a manutenção de rodovias ou devolvidos.

A Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE) sobre combustíveis foi a última aventura federal na busca de recursos rodoviários, cujo capítulo final ainda não foi escrito. Ao se abastecer 40 litros de gasolina pagam-se R$ 9,20 de um pedágio no formato de bomba. Equivale pagar 2 centavos por quilômetro rodado. Barato, se seu montante estivesse nas rodovias federais. Apenas 20% dos recursos acumulados foram efetivados para rodovias. A Desvinculação das Receitas da União (DRU) transfere recursos da CIDE para outros fins. Escárnio ao contribuinte. Lógica? Abastece, usa vias públicas. Outro erro. Estamos gastando cada vez mais combustível enquanto parados nas congestionadas vias. CIDE, como imposto sobre o tempo em que permanecemos parados no trânsito, em alusão aos que dizem que um dia nos taxariam o ar que respiramos.

Agiliza-se a cobrança do pedágio segundo um chip colado no para-brisa. Cobrança eletrônica em pedágios, estacionamentos de shoppings centers e aeroportos. A Resolução 212 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) obriga instalar chip como placa eletrônica segundo o Sistema Nacional de Identificação Veicular (Sinbiav). Prenúncio do pedágio urbano, apesar de sua justificativa abordar segurança e fluidez de tráfego.

Há o Shadow Toll, pedágio sombra, em que sensores contabilizam passagens veiculares. O governo paga a manutenção para empresa particular terceirizada, sobre a frota circulante. Não evita vícios da administração pública.

O valor do pedágio deve ser foco de amplo debate. O mais barato, em Gana, corresponde a R$ 0,01/km. Entre Nova York e Washington, R$ 0,10/km. Entre Paris e Lyon, R$ 0,15/km. Entre São Paulo e Rio, R$ 0,09/km. Valores diferentes para serviços diferentes. De Tóquio a Aomori, R$ 0,34/km, campeão justificado pela restrição de uso porque outros modais são excelentes.

Do legado de Heinlein, “o almoço não é de graça”, ajusta como contraposição aos críticos do pedágio, que se calam quando passam em rodovias livres. Pedágio com concessão particular, o modelo preferido em países desenvolvidos.

*Creso de Franco Peixoto é engenheiro civil, mestre em Transportes e professor do curso de Engenharia Civil do Centro Universitário da FEI (Fundação Educacional Inaciana)

Em meados da década de 1990, a indústria automobilística entrou em uma ‘corrida’ para melhorar a qualidade do automóvel fabricado no País, impulsionada pela abertura do mercado às importações. O automóvel nacional passou a concorrer com carros importados, com tecnologias que o brasileiro desconhecia. Poucos anos mais tarde, também como parte da evolução, a fabricação de peças e componentes foi delegada em maior parte aos fornecedores. Na mesma proporção, a responsabilidade pela qualidade da peça e, consequentemente, do produto final, também foi ampliada a eles.

Apesar da busca pela qualidade sempre ter existido na indústria, a evolução foi tanta que hoje já partimos do princípio de que se vamos comprar algo, o produto tem de ter boa qualidade. O consumidor brasileiro não compra o produto porque ele funciona direito, mas porque tem valor e diferencial agregado.

Voltando à indústria automotiva, outro aspecto na evolução foi, justamente, o aumento da complexidade na produção e da tecnologia nos automóveis. Hoje, há uma infinidade de modelos disponíveis no mercado que, em curto espaço de tempo, são ultrapassados por tecnologias mais avançadas em segurança, eletrônica, conectividade e por aí vai. E isso está revolucionando o modo como o brasileiro compra carro, que não é só pela beleza e bom preço, mas pelo que tem a oferecer. Além disso, com o aumento das importações de veículos, o brasileiro sabe o que é oferecido lá fora, e exige o mesmo padrão nos carros daqui também.

Outro aspecto é o da globalização, não só do produto, mas das empresas. Hoje, as companhias têm ligações com outras plantas ao redor do mundo e têm de pensar em produtos globais. Nos degraus da evolução, a qualidade não ficou para trás. Pelo contrário, as exigências são ainda maiores e vêm de todos os lados, consumidores, mercado e parceiros.

E um dos alicerces da qualidade é a mão-de-obra, que tem de ser altamente qualificada e aperfeiçoada constantemente. Com os volumes recordes de produção, a tensão na cadeia aumenta e a coloca no limite da capacidade, tanto produtiva, como no aspecto da qualidade. Há pressão de todo lado e isso tem efeito direto na mão-de-obra. E quanto se investe hoje na capacitação? A meu ver, ainda é muito pouco.

Com o ritmo de trabalho e produção acelerados, a rotatividade também é elevada. Na última crise, a indústria demitiu em massa e agora contrata em peso, mas a mão-de-obra não está 100% qualificada. Recentemente, pesquisa realizada pelo IQA (Instituto da Qualidade Automotiva), em parceria com a Comissão de Qualidade da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) e o Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores) apontou que há escassez de profissionais no País que dominem as ferramentas da qualidade utilizadas por montadoras, sistemistas e autopeças, o que acarreta, entre outros fatores, na falta de qualidade e perda de produtividade. Por isso, o Instituto desenvolveu uma série de treinamentos para a formação de EQF – Especialista em Qualidade de Fornecedores para suprir esta deficiência, além de melhorar a relação complexa entre os elos da cadeia automotiva e transmitir as melhores práticas na verificação e aplicação das ferramentas Core Tools, abordando também temas conceitos e gestão de relacionamento.

Exigindo-se mais, a pressão é grande, mas se a qualificação não acompanhar, a consequência pode ser aumento de falhas, maior demanda por manutenção e ampliação da ocorrência de recalls, este último reflexo direto não da queda de qualidade, mas da ampliação de atividades.

Precisamos investir mais fortemente na cultura da qualidade, a exemplo de países desenvolvidos. Por aqui, já se discute incorporar o conceito de qualidade na formação dos alunos dentro das escolas e universidades, o que hoje ainda é pouco explorado na área acadêmica em nosso País. Então, temos de trabalhar na base para que a cultura da qualidade seja desenvolvida no Brasil.

Pegamos o bonde da qualidade já andando e como ela nunca para de evoluir, não podemos estagnar nas conquistas. Se há falhas, principalmente de capacitação, temos de resolver o problema. O mercado é extremamente competitivo e o consumidor é exigente. Portanto, temos de construir bases sólidas para continuar crescendo, mas com qualidade. A capacitação profissional é a resposta para esse desafio.

* Ingo Pelikan é diretor do IQA -
Instituto da Qualidade Automotiva - ingo.pelikan@iqa.org.br