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As viagens paulistanas merecem cada vez mais este nome. Viagem, ato que exige tempo e que influi no seu propósito. Viagem urbana, como rápido deslocamento, fica cada vez mais distante do imaginário do cidadão, na mega-cidade paulista. Motoristas viram páginas de jornal ou tagarelam em seus celulares, na criatividade indevida para não perder tempo.

Não adianta apenas incorporar novas vias urbanas. Exauriu o rodoviarismo nas metrópoles. Às novas vias expressas bastam poucos dias para que não mais mereçam este nome, a demanda reprimida funciona como metástase urbana. Paulistanos em suas ilhas de desespero, confortáveis carros parados, devem pensar que a salvação não existe. Não se evita demissão por atraso nem divórcio por falta de tempo de convívio.

Contudo, há luz no fim do túnel e é de trem mesmo. Trem urbano com rodas de aço, que não deixa qualquer dúvida de que se trata daquele que gerou a palavra metrô, galicismo de métropolitain. Comboios de tração elétrica em via exclusiva e traçado geralmente em desnível com a rua completam sua identidade. E é este que deve compor as artérias do transporte urbano, onde flui multicolorido sangue, seres humanos que se esforçam para entrar ou permanecer nos trens, que aceitam o aperto nos horários de pico, porque é solução única para seus anseios de transporte.

Ônibus, automóveis ou quaisquer outros veículos devem alimentar este trem, trazendo ou levando passageiros, por ruas que formam densa rede capilar de um corpo chamado metrópole. Ciclismo e pedestrianismo, para as curtas viagens, onde a motocicleta não deve fazer parte das alternativas, alto risco com emoção e liberdade aparente. Portanto, o transporte metropolitano deve ser estudado de forma orgânica, onde se atribui conceito de órgão vital a alguns elementos e terapias adequadas para seus problemas, segundo remédios de amplo espectro. Errados, matam. Panacéias, recursos preciosos desperdiçam.

Fura-fila na avenida do Estado ou monotrilho na avenida Juscelino Kubitschek compõem projetos e estudos que, respectivamente, tiraram, no passado, o foco do elixir correto, o Metrô. Noticiado nestes dias, o estudo de monotrilho a interligar o Morumbi ao Aeroporto de Congonhas exige reflexão à luz dos acertos e erros anteriores. Pode se transformar em mais um projeto a relegar o Metrô. Monotrilhos são belos em parques temáticos ou aeroportos, mas não competem com Metrô. O suave tráfego sobre pneus acarreta maior custo operacional. Em Paris, berço do Metrô de pneus, as novas linhas voltaram para trilhos de aço.

Metrô é caro, mas sua capacidade atravessa décadas de atendimento. A construção é lenta, por que é caro? Falso apanágio. Na Cidade do México, o Metrô atingiu 200 km, extensão que se subentende como ideal para estimular deixar o carro em casa, quando foram construídos 60 km em 10 anos. Em São Paulo, extensão equivalente demorou 30 anos. Para evitar o alto custo construtivo do Metrô subterrâneo, bastam linhas elevadas, como em Santana ou no overground londrino, que complementa o underground, em bairros afastados. Este Metrô tem apelido de respeito, The Tube, adornando canecas e se estendendo ao espaço cibernético, YouTube. Metrô, a solução.

*Creso de Franco Peixoto é engenheiro civil, mestre em Transportes e professor do Curso de Engenharia Civil do Centro Universitário da FEI (Fundação Educacional Inaciana).

As discussões sobre a questão da mobilidade vêm tomando maior destaque nos últimos anos em diversos setores da sociedade. Por isso, é importante diferenciar mobilidade urbana de mobilidade sustentável. A primeira discute os meios de transportes e a ocupação do solo; a segunda trata de encontrar um modelo onde os deslocamentos individuais tenham o menor impacto social, econômico e ambiental possível dentro da cidade.

Enquanto reavalia-se o melhor modelo de deslocamento individual nas metrópoles de todo o mundo, os governos estimulam a construção de carros menos poluentes e a isenção de taxas para compra e venda de veículos novos. O problema é que, se não forem realizados novos projetos de gerenciamento de mobilidade sustentável, estes incentivos vão agravar ainda mais o caos do trânsito nas metrópoles.

Outra questão é o quanto de energia os carros elétricos demandam. A matriz energética brasileira não é 100% limpa: uma parte da energia ainda é gerada por termoelétricas, que poluem muito, e a tendência é aumentar. Se nos próximos vinte anos a economia mundial continuar crescendo nos moldes atuais, teremos milhões de pessoas migrando de classe social. Supondo que 10% consigam comprar um carro elétrico, com incentivos do governo, quanto de energia será gerada para atender esta nova demanda, caso as montadoras optem por modelos que necessitam serem carregados integralmente na rede elétrica comum?

Com a redução do IPI dos automóveis, muitas pessoas tiveram acesso ao primeiro carro zero quilômetro. Embora seja uma conquista notável, este fato vai impactar no crescimento dos congestionamentos. Quanto melhor vai a economia, maior será a demanda de transportes e maior serão os impactos sociais, econômicos e ambientais.

É preciso trabalhar a mobilidade sustentável agora, criar sistemas que gerenciam este contingente e oferecer meios alternativos de transporte que não onerem as cidades. É errôneo pensar que mobilidade é um problema exclusivo do setor de transportes. Trata-se de um processo transversal, que começa na geração de uma matriz energética e passa pelo processo produtivo dos veículos, incentivos governamentais, decisões políticas, leis de trânsito, infraestrutura, empresas, população, economia, saúde pública, meio ambiente e modos de transporte público e privado, além do motorista.

É importante termos um diesel com menor taxa de enxofre, gasolina abaixo de 1g/km de CO2, carros elétricos, melhores transportes públicos, ciclovias, interconexões modais, restrições de veículos na cidade, rodízio, pedágio urbano e toda sorte de leis que diminuam os deslocamentos individuais. Mas nada mudará se não ampliarmos o nosso conceito de Mobilidade Sustentável.

(*) Lincoln Paiva, 40 anos, ambientalista, formado em Comunicação Social, sócio da Believe Sustainability, idealizador do projeto MelhorAr de Mobilidade Sustentável e membro da Cities-for-Mobility

Híbridos, elétricos, sistema flex, downsizing de motores, alumínio, plástico, fibras naturais, nanotecnologia, GPS, comandos por voz. Novidades não faltam quando o assunto é desenvolvimento automotivo. Como tudo na “era da globalização”, tendências surgem a toda hora e logo são ultrapassadas por tecnologias ainda mais inovadoras. Se por um lado isso é ótimo para o desenvolvimento do setor, por outro, dificulta minha ambição de traçar um rascunho do veículo do futuro. Contudo, como um bom engenheiro, fico entusiasmado a cada inovação e isso me leva a imaginar o que vai equipar nossos carros daqui a alguns anos.

Hoje, com a preocupação ambiental em alta, um dos maiores cuidados dos fabricantes é com relação à emissão de poluentes. Para isso, há uma série de motorizações que apresentam alternativas para minimizar, ou até mesmo zerar, o impacto do carro no meio ambiente. Em meio a tantas novidades e discussões, o carro do futuro será uma composição de tudo isso?

Particularmente, creio que o veículo do futuro será a solução para todas as questões em debate hoje. Então, do que precisamos? Além de conforto, temos necessidade de carros leves e menores, mas com performance adequada. Primeiro por conta da mobilidade urbana, depois porque automóveis mais leves consomem menos combustível e, consequentemente, emitem menos poluentes. Para reduzir o peso, atualmente, a indústria estuda a aplicação – em alguns casos até já aplica - de novos materiais ao veículo, como o plástico, alumínio e polímeros.

Isso sem falar que esses materiais também trabalham a questão ambiental. O Brasil começa a perceber nos modelos fabricados aqui muita peça em plástico, como para-choque, que é mais leve e facilita a integração no desenho do veículo. Além disso, esse material começa a integrar componentes do motor e do ar-condicionado. Outro componente que também atua nesse sentido são as fibras naturais. Hoje, buscamos um carro que seja 100% reciclável, que conviva em harmonia com a natureza. Assim, sabemos que o carro do futuro será “verde”.

Atualmente, fala-se muito em reduzir as emissões, contudo, isso não está ligado somente à queima do combustível, mas está relacionado a todo o processo de fabricação do combustível, o chamado “well to whell”. Neste ponto, a tecnologia brasileira do sistema flex leva vantagem em relação aos outros combustíveis, pois se pode usar o etanol como combustível e a plantação da cana-de-açúcar para a fabricação deste etanol, que neutraliza as emissões do CO2, gás causador do efeito estufa. Aqui no Brasil, pelo menos nos próximos 10 anos, essa tecnologia continuará dominando o mercado, pois o nosso etanol é barato e atua para o equilíbrio do meio ambiente.

Também podemos perceber que cada vez mais tecnologias de segurança são incorporadas ao veículo. No Brasil, demos um importante passo neste aspecto com a obrigatoriedade do airbag e dos freios ABS, que devem sair de fábrica em todos os carros a partir de 2014. Com a imposição da lei, a indústria ganha em volume e, com isso, reduz o custo da fabricação do produto.

Mas já vemos novos e importantes desenvolvimentos que visam a segurança dos motoristas e passageiros, principalmente no exterior, como os sistemas de frenagem de segurança, em que o veículo freia automaticamente quando se aproxima de outro veículo. Outra tecnologia é o Lane Keeping Assistance, que pode fazer pequenas conexões de direção quando há iminência de saída da pista. São desenvolvimentos que um dia veremos nos automóveis fabricados no Brasil, o que significa mais segurança e menos acidentes.

A evolução também é forte na área da eletrônica, como no motor, que avança para otimizar o consumo de energia e combustível. Os veículos do futuro deverão ter grande número de tecnologias embarcadas, que aumentam a interação do carro e passageiros com sistemas de informações virtuais, indicando rotas e caminhos alternativos para os congestionamentos e gerando maior interatividade com o motorista e demais veículos.

Por fim, ressalto ainda a nanotecnologia, uma revolução no setor. Hoje, todas as grandes montadoras desenvolvem pesquisas na área, com aplicações em novos materiais, sistemas de energia, sistemas inteligentes e nanoeletrônica. Sua aplicação pode trazer benefícios até para as questões ambientais, ao facilitar a reciclagem de componentes e ajudar na redução do peso do veículo.

Os desafios do carro do futuro no Brasil? O País precisa ser rápido no desenvolvimento de novas soluções, materiais e garantir volume, a fim de obtermos preços competitivos. Quando os primeiros veículos começaram a aparecer com ar-condicionado, era uma tecnologia para poucos, devido ao custo elevado. Mas, ela foi popularizada e ganhou volume de produção.

O Brasil deve investir em inovação, só assim melhora a sua competitividade. E uma amostra deste futuro estará aberta no Congresso SAE BRASIL 2009, de 6 a 8 de outubro, em São Paulo. Lá, as maiores novidades tecnológicas da área estarão expostas, e com muito debate em torno da mobilidade do futuro sustentável.

* Eng. Ricardo Reimer é presidente do Congresso SAE BRASIL 2009

A indústria automotiva mundial recebe há vários anos enorme pressão para reduzir os níveis de emissões, melhorar o consumo de combustíveis e o desempenho dos veículos. Em paralelo a esta equação, é forçada a oferecer soluções para uso de combustíveis alternativos, especialmente os biocombustíveis e, claro, redução de custos. Neste campo, o último desafio é a utilização da propulsão elétrica via tecnologia híbrida para energia elétrica, importante inovação, mas que ainda nos exige avaliar a sua viabilidade, suas chances e riscos para o mercado.

Uma das mais recentes tecnologias é o recirculador de gases de escape (EGR), da Mahle Alemanha. O sistema trabalha com rotação de flap, gerando depressões balanceadas a cada condição de operação dos motores e diferenças de pressão. Com integral controle de ar e fluxo de gases de escape, o sistema é capaz de aumentar o grau do EGR e reduzir a saída de gases. Com sistemas altamente eficientes e com uma flexível ativação eletrônica, as válvulas são habilitadas a gerar fluxo de gases durante a operação e durante a partida a frio.

A importância da partida a frio e o período de aquecimento do motor aumentam significantemente com as futuras regulamentações de emissões. Já existem resultados experimentais com um motor extrapesado. Com este sistema, o fluxo do EGR pode ser aumentado além de 50% acima de uma larga faixa de uma curva de um motor extrapesado. Sabemos já que existem vantagens em emissões de NOx e consumo do combustível, assim como um considerável potencial para reduzir o tempo e esforço para o pós-tratamento de gás de escape usando medidas internas de motor. De uma forma geral, esta tecnologia oferece maior economia de combustível e eficiência no cumprimento de futuras normas de emissões no mundo.

Atualmente, na indústria automobilística, até 80% de todas as inovações são baseadas em software e eletrônica embarcada. Tendo em vista a mudança da mentalidade em razão da discussão climática, dos mercados emergentes e das características demográficas, esta tendência vai continuar. Os principais desafios são a redução do consumo de energia, melhoria significativa da facilidade de uso até mesmo para funções complexas e novas funções. E isso deve ser feito a preços adequados ou em baixo custo total de propriedade.

A busca de soluções envolve comunicação em rede e integração de funções complexas distribuídas, por exemplo, para sensores de gestão de energia e fusão de dados e para uma assistência coordenada ao motorista, importantes fatores-chave. Focar na definição de novas aplicações de software que abranjam todos os espaços do veículo e sejam distribuídos através de múltiplas unidades de controle eletrônicas levará a uma funcionalidade mais ampla, melhoria de qualidade e redução de custos de garantia. Isto resultará em um valor agregado mais alto para o motorista e para a cadeia automotiva.

Compreender a complexidade do veículo é pré-requisito para alcançarmos sucesso na equação. Através da padronização de interfaces funcionais e de módulos de software, como o Autostar, ou gerenciando os serviços centralizadamente na arquitetura do sistema veicular, fica garantido que novas funções veiculares possam ser disponibilizadas facilmente em uma variedade de plataformas de unidades de controle no futuro.

A eletrônica e o software se tornaram ainda mais importantes, assim como os sistemas de direção alternativos que melhoram a eficiência de sistemas motorizados convencionais e a eletrificação que será de grande importância no que tange a atuação e a gestão energética. As necessidades dos clientes serão o principal direcionamento para novas funções e sistemas de assistência, e a interação homem-máquina e a facilidade de uso serão de fundamental importância. O futuro das vantagens competitivas decisivas será baseado na inovação e na capacidade de manipular a sempre crescente complexidade dos sistemas. Entretanto, a inovação somente será atingida por sistemas altamente conectáveis e complexos.

Também a complexidade e a funcionalidade das novas tecnologias vão aumentar, mas poderão ser gerenciadas pela arquitetura e pela continuidade no processo de desenvolvimento de sistemas. Padrões foram definidos e são implementados para reduzir custos e lidar com toda espécie de complexidade. O paradigma do desenvolvimento baseado em modelos e o conhecido Autostar serão aceitos. O resultado é que o consumidor e a eletrônica automobilística se integrarão e ocorrerá transição do desenvolvimento baseado em componentes para o desenvolvimento baseado em funções. Isso sem contar nas melhorias da segurança através de softwares.

O sucesso do veículo elétrico depende de reduzirmos a complexidade da tecnologia e as empresas de eletricidade oferecerem infraestrutura adequada para distribuição de energia elétrica. Uma visão interessante neste segmento é da Siemens. Baseada no aumento de picos de energia na rede através de energias renováveis, a empresa visualiza sua competência no setor de distribuição de energia, no redesenho da rede para permitir estabilização da mesma para uma conexão bidirecional das baterias dos veículos. O compartilhamento dos custos das baterias caras através de utilização múltipla das mesmas também está no foco. Para a fabricante mundial, isto requer um projeto especial para a estrutura interna do veículo e não pode ser visualizado de forma independente por questões de sinergia.

Com a redução da complexidade em um veículo elétrico, o setor pode enfrentar fortes pressões do segmento elétrico. Penso que algumas ações serão necessárias para isso: reduzir a complexidade do trem de força com design puramente elétrico; e diminuir a complexidade da integração funcional com uma nova visão de arquitetura de sistemas eletrônicos, que é implementar conceitos veiculares de futuro e de custo efetivo, alinhados aos crescentes e dinâmicos requisitos pelas megatendências das mudanças demográficas, urbanização e cuidados ambientais. E terceiro, investimento em circuitos elétricos de alta-energia e alta performance, como baterias.

*Horst Bergmann é o diretor do Comitê Internacional Alemanha do Congresso SAE BRASIL 2009, que apresentará o Fórum Internacional Trem de Força Global: os últimos Desenvolvimentos de Tração Convencional e Elétrica, no dia 8 de outubro, no Expo Center Norte, em SP.

Preocupado com os índices de poluição do ar na cidade de Los Angeles, em 1986, o CARB (Californian Air-Research Board) determinou que os veículos produzidos a partir daquele ano fossem equipados com o sistema de diagnóstico embarcado (OBD – On Board Diagnostics). Este sistema havia sido comercializado pela primeira vez cinco anos antes, e permitia que o motorista fosse alertado, através de um aviso luminoso no painel, caso alguma falha no motor causasse aumento na emissão de poluentes. Além disso, códigos armazenados na memória da unidade de controle do motor podiam ser lidos por equipamentos especiais, permitindo um diagnóstico mais preciso e a correta manutenção.

Dez anos depois foi introduzido o OBD II, que padronizava o aviso luminoso e aumentava o nível de funções monitoradas, como sistema de exaustão de gases e evaporação de combustível. A partir deste marco, a busca por monitorar, em campo, se os veículos realmente atendem aos limites de emissão de poluentes prescritos se espalhou pelos demais estados americanos e ultrapassou fronteiras, chegando a todos os países com indústria automotiva desenvolvida.

Apesar de os veículos brasileiros já contarem com sistemas OBD desde a introdução da injeção eletrônica, em 1988, o País acaba de iniciar a introdução do OBDBr-2, que determina a obrigatoriedade da produção de veículos com monitoramento próprio de emissões. Até janeiro de 2010, 100% dos novos veículos deverão atender a esta norma.

Ao mesmo tempo que OBD evoluiu, a inspeção dos veículos que circulam nas ruas foi adotada como estratégia pública tanto com foco em segurança como em emissões por vários governos, e hoje já é realizada em 50 países. Na Europa é feita, por exemplo, na Alemanha, Áustria, Bélgica, Chipre, Dinamarca, Espanha, Grécia, Portugal, Rússia, Itália e Inglaterra. Nas Américas há inspeção na Argentina, Canadá, Costa Rica, Chile, Equador, Estados Unidos, Guiana Francesa, México, Peru e Uruguai. Na Ásia, o programa é realizado em Cingapura, Filipinas, Israel, Japão, Malásia, Nova Zelândia e Líbano.

No Brasil, a inspeção veicular, prevista desde 1998 no Código de Brasileiro de Trânsito, evoluiu de forma significativa ao ser regulamentada na cidade de São Paulo. Esse ano, a prefeitura determinou a obrigatoriedade de inspeção de emissões para veículos fabricados entre 2003 e 2008. Esta norma vale para veículo diesel e motocicleta. Os carros com data de fabricação anterior a 2003 deverão fazer o teste no ano que vem. O Rio de Janeiro já adota o monitoramento de segurança desde 1997.

Recentemente o ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, enviou proposta de resolução ao Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) prevendo a obrigatoriedade para a execução dos testes para todos os estados brasileiros, com base no adotado pela cidade de São Paulo. O assunto está em discussão nos grupos técnicos desse órgão. Depois de 17 anos, quando a primeira resolução foi publicada pelo Conama, a inspeção veicular deixa de ser um compromisso no papel para se materializar em benefício real para a sociedade.

Porém, como qualquer mudança deste porte, os envolvidos se indagam quanto aos benefícios da realização dos testes. Quanto o ar das cidades e a saúde pública irão melhorar? Há outros benefícios associados? O que acontecerá com os veículos mais velhos? Ocorrerá uma renovação da frota? Quais são as dificuldades de se implantar um sistema como este? Por que a inspeção começou pelos veículos mais novos?

Especialistas da Controlar, empresa responsável pela implantação e operação do programa de inspeção na cidade de São Paulo, se reunirão com representantes de fabricantes de veículos e autopeças durante o Congresso SAE BRASIL 2009, no próximo dia 6 de outubro, para avaliar e discutir os impactos e benefícios da inspeção. O painel contará também com a presença de representante do CESVI Brasil (Centro de Experimentação e Segurança Viária), que apresentará ainda as questões de destinação do sucateamento de veículos.

A implantação de sistemas de controle de emissões na frota circulante, bem como o monitoramento da qualidade da manutenção dos veículos nas ruas brasileiras, é inquestionavelmente um avanço na melhoria da qualidade de vida nas cidades. Não é apenas o meio ambiente que ganhará com isso. Outros efeitos positivos poderão ser medidos, como a redução de consumo de combustível, a melhoria na segurança de passageiros e pedestres, além da redução de automóveis parados por falta de manutenção, o que refletirá na melhora do tráfego nas congestionadas vias públicas.

*Fábio Ferreira é diretor do Comitê de Veículos de Passeio do Congresso SAE BRASIL 2009 e gerente de engenharia da Unidade Sistema a Gasolina da Robert Bosch América Latina

Amplamente discutida, a sustentabilidade é, muitas vezes, entendida pelas empresas como questão ambiental ou de responsabilidade social. Esta visão do tema faz com que, quase sempre, a sustentabilidade seja aplicada pelas empresas como fonte de marketing institucional. Mas ela também abrange o lado do negócio, da questão financeira e dos produtos fabricados.

Com a transformação do mercado, devido aos impactos provocados pela crise econômica mundial, o cenário se modificará notoriamente para uma avaliação de investimentos em ambientes que retornem financeiramente. E isto inclui as atividades de responsabilidade social e ambiental que afetem a estratégia global da empresa no mercado e ofereçam posições de liderança e melhor competitividade. Tudo isso, claro, deve resultar em retornos financeiros para a empresa.

Em um futuro breve, os cenários – questão ambiental, financeira e responsabilidade social - não poderão mais se dissociar, e serão aplicados mutuamente para gerar as melhores ações estratégicas da empresa e seu retorno. Então, sob o cenário de todas as possíveis ações de sustentabilidade, que vão desde a simples decisão de desenvolvimento de um produto até a definição estratégica da empresa, faz-se necessária uma capacidade de aplicação multivisão. E o melhor caminho é, como em qualquer situação de engenharia, poder projetar, antes da decisão final e da execução, o que será a melhor equação de sustentabilidade.

Neste ponto, a Tecnologia de Informação é uma importante ferramenta para formular esta ‘equação de sustentabilidade’, já que o tratamento dado para esta aplicação deve incluir a simulação de resultados, baseados nas possíveis decisões, investimentos, ações ambientais, sociais e questões financeiras. Trocando em miúdos, a TI pode, e muito, auxiliar as organizações a visualizarem um contexto competitivo mais amplo, em detrimento de uma visão ‘romântica’ da sustentabilidade.
Já existem softwares no mercado capazes de simular negócios sustentáveis, voltados para estratégias que focam negociações, viabilidade econômica de projetos, desenvolvimento de produtos, visão integrada das áreas gerenciais da empresa e posicionamento estratégico.
Um exemplo prático da influência da TI neste processo é no desenvolvimento do produto dentro dos conceitos de sustentabilidade, no qual podemos simular, por exemplo, como reduzir custos e riscos do negócio; quais são as máquinas e equipamentos alinhados com o meio ambiente e as ações estratégicas do negócio.
Uma mostra desta nova realidade será apresentada no dia 7 de outubro, durante o Congresso SAE BRASIL 2009, em São Paulo. Neste dia, o público terá a oportunidade de interagir na criação de um produto aplicando todos os conceitos de sustentabilidade. O produto será resultado de uma simulação usando uma ferramenta de TI, cujo foco é desenvolver uma visão sistêmica de sustentabilidade aplicada à gestão estratégica de organizações, inclusive financeira.
Você é nosso convidado a participar desta simulação.

*AVI ZINS é vice-diretor do Comitê de TI do Congresso SAE BRASIL

Na década de setenta, o governo, frente à crise do petróleo, proibiu a venda de carro de passeio com motor Diesel. Esse período prolongado sem a presença de carros a Diesel no País fez com que as pessoas tivessem do motor Diesel uma imagem errônea, de se tratar de tecnologia ultrapassada, poluidora e barulhenta. Ocorre que nos últimos anos, a eletrônica tem feito verdadeiros milagres no desempenho do veículo Diesel, transformando-o em principal opção de compra da maioria dos habitantes da Europa.

Na maior parte do mundo, o consumidor pode escolher na hora da compra, entre um carro a gasolina ou Diesel. Na Argentina, por exemplo, um taxista interessado em um Renault Logan pode optar entre usar gasolina ou Diesel e, provavelmente, escolherá o segundo, apesar de custar mais caro que o primeiro. E por que isso? Falta de informação? Não! Muito ao contrário, é que ele sabe que o custo operacional total por quilômetro rodado é menor. E isso não é somente graças ao desempenho do motor Diesel, que é mais eficiente que os de ciclo Otto (com gasolina, álcool ou GNV). Leva em conta também o valor de revenda, a robustez que leva o carro menos à oficina e o fato de preservar o volume do bagageiro por não precisar dos pesados tanques de GNV. Consequentemente, usuários que percorrem altas quilometragens com o veículo dão preferência aos carros com motor Diesel.

Em meados da década de 1990, o mundo começou a olhar com mais atenção aos problemas ambientais e isso deu início a um segundo processo de evolução dos motores a combustão, com características distintas do primeiro movimento que veio com a crise do petróleo, na década de 1970 quando a eletrônica engatinhava e os componentes ainda eram estranhos ao ambiente da engenharia mecânica; essa situação mudou. Não existem mais motores puramente mecânicos. Todos possuem elevada quantidade de componentes eletrônicos.

Com a introdução da eletrônica, era chegada a vez dos motores Diesel. A injeção controlada eletronicamente nesse tipo de motor trouxe benefícios tamanhos, como resposta ao pedal, economia e performance como um todo, que se tornou difícil compará-lo com os motores Otto (a gasolina). Isso ocorre porque os motores Diesel não necessitam, por natureza, de um iniciador da queima, não possuem velas de ignição e, com o controle eletrônico, se obtém maior precisão no volume de combustível injetado o que significa, em última análise, maior controle do motor. Além disso, a pressão de injeção é alta (chegando aos 1.800 bar) para melhorar a pulverização e, consequentemente, a combustão, reduzindo a emissão de poluentes.

As novas tecnologias permitem ainda injeções múltiplas num único ciclo, o que viabiliza estratégias de redução de ruído e emissões. Adicionalmente, os motores modernos apresentam turbocompressores com geometria variável, intercoolers e estratégias de pós-tratamento de gases de escape por meio de catalisadores e filtros de material particulado.

Estas inovações possibilitam hoje que os motores Diesel sejam mais silenciosos, muito menos poluentes e possuam níveis de vibração reduzidos. O quesito prazer de dirigir (fun to drive) foi muito favorecido e o motor possui uma das melhores soluções termodinâmicas para motores de combustão interna, pois tem rendimento mais favorável na conversão de energia e, conseqüentemente, amigável na redução do efeito estufa.

Globalmente, em paralelo às evoluções tecnológicas do motor, também o combustível Diesel foi aprimorado. Menor teor de enxofre e de aromáticos, curva de destilação adequada e maior número de cetano são importantes avanços. O Brasil já começa a introduzir essas melhorias no combustível comercial e tem adicionalmente o biodiesel como componente renovável do diesel comercial.

Pois bem, os motores Diesel de hoje são muito diferentes dos antigos motores com injeção mecânica, que precisavam ser regulados com maior frequência, eram ruidosos, ásperos e só funcionavam em baixas rotações.

A tecnologia do motor Diesel evoluiu tanto que uma das mais tradicionais competições automotivas, a 24 Horas de Le Mans, foi vencida três vezes por um carro a Diesel, o Audi R10 TDI, em 2006, 2007 e 2008. Essa é a prova concreta de que o carro Diesel deixou de ser só mais econômico. Esse conjunto de informações sempre me faz pensar: não estaria na hora de o governo liberar o uso desse tipo de veículo no Brasil?

*Vicente Alves Pimenta Jr integra a Comissão Técnica de Tecnologia Diesel da SAE BRASIL

O radar, utilizado para controle de velocidade veicular, tem sido objeto de debate e de infindáveis recursos ao longo de sua trajetória brasileira, que dura praticamente 30 anos. Desconforto social, “coisa” que se esconde atrás da ponte, tira dinheiro do bolso são fáceis releituras de matérias freqüentes nos jornais, reflexos da opinião pública. Aceitação e repúdio limitam o espectro de opiniões deste Big Brother veicular. Outros subentendem despótico aplicar multas ou suspender o direito de dirigir somente porque trafegaram mais rápido.

Os primeiros modelos de radares utilizados no Brasil não tinham câmeras acopladas ou recursos informatizados. Surgiram junto a comércio clandestino de anti-radares a salvar motoristas, supondo-se freagem a tempo. O forte avanço de equipamentos informatizados, no final do século 20, gerou berço para equipamentos com câmera fotográfica acoplada. Contudo, ainda havia a necessidade de leitura da foto, segundo ação humana, atividade repetitiva a gerar erro considerável. Câmera com reconhecimento de caracteres elimina este problema. A leitura das placas e detecção veiculares automáticas fiscaliza o rodízio veicular, excesso de velocidade, avanço de semáforo e até afere passagem de pedágios. Trabalhando online com cadastros veiculares, é possível se verificar tributos, como IPVA e cadastro de multas, visando possível retenção veicular. E este modelo, que está prestes a ser instalado nas rodovias paulistas, até já tem apelido: “dedo duro”!

Mas o que a sociedade ganha com estes radares avançados? Pegamos nossos carros, não planejamos a viagem. Queremos chegar ao destino e rápido. Acreditamos que evitamos obstáculos bastando frear ou desviar. Quanto à velocidade, basta manter a mesma velocidade dos outros. Existe um código de relacionamento entre motoristas: aquele que anda acima ou abaixo da velocidade da maioria está errado. Basta tentar cumprir religiosamente o limite de velocidade e perceber a reprovação.

A simples redução de 10 km/h minimiza em mais de 20% a contabilidade de mortos. O veículo que mais quebra e gera congestionamento frequentemente tem restrições cadastrais. Colocar semáforo reduz acidentes com vítimas em aproximadamente 15%. E pagar IPVA e saber que não se fiscaliza gera sensação de injustiça.

O maior problema do radar não é precariedade tecnológica. É falta de compreensão de sua função, de que é realmente importante. Então, qual é o verdadeiro problema? Conseguir fazer a sociedade entender porque limitar a velocidade. Aprovamos a retirada de produtos vencidos dos supermercados. Precisamos entender que o motorista infrator também expõe a sociedade a risco inaceitável. Para tanto, basta consultar a “data de validade” do limite de velocidade, presente na sinalização e contar com fiscal imune a propinas ou erros de leitura: os modernos radares. E que os recursos das multas sejam aplicados onde a lei manda: na educação do trânsito.

*Creso de Franco Peixoto é engenheiro civil, mestre em Transportes e professor do Curso de Engenharia Civil da FEI (Fundação Educacional Inaciana)

O recall anunciado pela Volkswagen na última semana, envolvendo mais de duzentos e sessenta mil veículos das linhas Gol, Fox e Voyage, traz a tona um procedimento que vem se tornando comum aos proprietários de veículos. Só este ano já foram dezenove recalls, com mais de meio milhão de carros envolvidos.

Conforme o código do consumidor, este procedimento visa proteger a integridade física dos usuários, no caso de eventuais falhas em produtos que apresentem riscos potenciais e inerentes a sua utilização. O fornecedor tem responsabilidade integral, devendo sua comunicação ser ampla e irrestrita.

A recente onda deveria ser celebrada como um avanço. Há pouco mais de um ano, a mesma Volkswagen negou que houvesse falhas no sistema de rebatimento do banco traseiro do Fox, decepando oito proprietários. Todavia não é bem assim.

Engana-se quem imagina que o recall se restrinja ao segmento de automóveis. Computadores, remédios e até carne já fazem parte da lista. O assunto está virando moda. A continuar neste ritmo teremos nosso próprio “dia de fúria”, paródia do filme de 1993, no qual um desempregado chega a seu limite em um congestionamento em Los Angeles. Suponhamos como seria.

Acordo atrasado, e ao chegar à garagem lembro que hoje é o último dia para levar o carro de minha esposa à concessionária para verificar o sistema auxiliar de partida a frio. A perda de sincronismo da queima mistura de ar/combustível poderia causar a ruptura do coletor de emissão, simples e fácil para um engenheiro ou mecânico experiente.

No caminho, lembro que há dez dias levei meu próprio veículo para substituir a tubulação de combustível do compartimento do motor, já que seu aquecimento poderia gerar vazamentos e combustão, ou seja, pegar fogo. Creio que em algum tempo poderei graduar–me em mecânica de automóveis.

Depois de perder toda a manhã, apesar da promessa de serviço rápido, chego esbaforido ao escritório. Abro a gaveta, pego o notebook e vôo para a sala do chefe. Tento ligar e nada. Sou informado que um funcionário se queimou devido a superaquecimento enquanto trabalhava com seu laptop. De certa forma, ainda comemoro que o meu não tenha nem ligado.

Hora do almoço. Carboidrato, salada e proteína. O cozinheiro apregoa que carne só amanhã. Incrédulo, pergunto qual a brincadeira de mau gosto. Um lote rejeitado foi retirado pelo fornecedor. A suspeita: coliformes fecais. Melhor mesmo deixar a proteína para outro dia.

Tarde tranquila, e-mails e telefonemas. Saio do escritório e no caminho para casa paro na farmácia. Última surpresa do dia. Lote rejeitado pela ANVISA. Volto sem os remédios que precisaria.

Apesar da história hiperbólica, acredito que os procedimentos de recall tornar-se-ão cada vez mais corriqueiros em nosso dia a dia. Como argumentação, analiso o aumento da competição por inovações e a batalha pela redução de custos nas empresas.

Os ciclos de vida dos produtos estão cada vez mais curtos, reduzindo o tempo de maturação e testes desde o protótipo até o produto final, podendo levar a empresa a não perceber eventuais falhas de projeto. Um produto recém-lançado é muitas vezes canibalizado por outro, do mesmo grupo.

A utilização de fornecedores e sub-fornecedores de partes, peças e conjuntos montados são cada vez maiores, dificultando a avaliação da qualidade dos insumos. Imagine gerenciar mais de dois mil parceiros de negócios. Junte agora os dois.

Apesar do código do consumidor já conter este assunto, acredito que ainda haja bastante espaço para divulgação e informação sobre o tema por órgãos de defesa, associações e entidades. Direitos e deveres, lista das empresas, tipos de produtos, número de recalls, avaliação dos serviços prestados. Conscientes, talvez diminuamos um pouco nossa fúria neste dia que parece estar cada vez mais próximo.

*Marcos Morita é mestre em administração de empresas e professor das disciplinas de planejamento estratégico e gestão de serviços na Universidade Presbiteriana Mackenzie. É executivo há 15 anos em multinacionais, com experiência em canais indiretos de vendas, lançamento de produtos, criação de novos negócios e programas de fidelidade.

No vertiginoso processo de inovação e desenvolvimento de novas tecnologias, veem-se cada vez mais artigos, apresentações e publicações sobre nanotecnologia. Todas as tecnologias atualmente conhecidas e aplicadas por nossa indústria receberão os benefícios da nanotecnologia, particularmente nos campos químicos, mecânicos e eletrônicos. Em poucos anos, veremos uma nova geração de produtos e processos mais limpos, mais leves, mais eficientes e mais econômicos através do trabalho e manipulação da matéria em escala menor do que 100 nanômetros (10-9 metro).

Já há várias aplicações em escala industrial de nanocompostos em peças de veículos e em materiais têxteis, utilizando propriedades de materiais na escala nano. É o caso do efeito lótus, baseado na observação da flor do mesmo nome, pelo qual impurezas e água não aderem à mesma. Esse efeito pode ser aplicado em materiais de revestimento de estofamentos e tapetes, em tubulações de ar-condicionado para impedir a formação de fungos, entre diversas outras aplicações.

Na manufatura já há diversas aplicações de nanocompostos, como é o caso da aplicação em escala nano em processos de proteção superficial pré-pintura de veículos e componentes, que ficam bem mais simples do que os tradicionais processos até hoje utilizados.

No caso da fabricação de produtos com compostos nano, um grande desafio da manufatura é o controle da qualidade em escala nano, durante o processo de fabricação. Em laboratório, há equipamentos e técnicas para isso, como microscopia óptica, microscopia eletrônica de transmissão e difração de raios-X, mas, na produção, há a necessidade de se determinar parâmetros do material ou do produto que indiquem de forma indireta a presença, a quantidade e a forma dos nano componentes na estrutura atômica e molecular dos materiais.

Os setores têxteis, de plásticos, eletrônicos e da medicina têm investido bastante na aplicação do conhecimento desenvolvido pelos principais institutos de pesquisa acadêmica sobre o assunto. A discussão do impacto que essa tecnologia de ponta terá na manufatura da indústria da automotiva e aeroespacial é da maior importância para que possamos nos preparar para o grande salto tecnológico que a nanotecnologia trará ao setor.

No XVIII Congresso e Exposição SAE BRASIL, no dia 7 de outubro próximo, durante a Tarde da Manufatura, teremos painel específico sobre o tema, com diversos casos práticos de aplicação industrial da nanotecnologia em processos de manufatura.

*Fabio Eduardo Peake Braga é colaborador do Comitê de Manufatura do Congresso SAE BRASIL 2009 e gerente de Relações Institucionais da SAE BRASIL