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No início de 2009, eu conversava com o CEO de uma grande multinacional européia instalada em São Paulo, sobre como o C02 iria modificar a forma de gestão das empresas e como as empresas estavam preparando suas estratégias dentro de uma nova perspectiva de baixa emissão carbono.

O assunto parecia não ser muito importante e nem relevante na época (cinco meses atrás), na verdade as empresas aqui no Brasil estavam muito distantes de um pensamento estratégico voltado para uma economia de baixo carbono, até que  Barack Obama ganhou as eleições para o governo americano e muita coisa tem mudado.

No entanto para as empresas brasileiras ainda existem um certo incomodo em relação ao desenvolvimento de inventários de C02 e seu real desdobramento na gestão estratégica, por muitos motivos, o principal deles, é que os países em desenvolvimento não tem metas de redução das emissões de CO2 e os inventários de emissões de GEE ( Gases de Efeito Estufa) são realizados  para atender uma necessidade da matriz no exterior ou de forma voluntária por empresas brasileiras, para responder um item ou outro nos relatórios de sustentabilidade ou nos questionários DJSI ( Dow Jones Sustanainatily Indexes). Isso parece que vai mudar depois do COP 15, a reunião da ONU sobre mudanças climáticas em Copenhague em dezembro de 2009, que substituirá Kyoto e trará consequências para os países em desenvolvimento.

O governo brasileiro está estudando um modelo para tributar os créditos de carbono, prevendo que as empresas brasileiras que poluem muito precisarão comprar créditos de carbono, “licença para poluir”, mas ainda não se sabe se os recursos provenientes destes créditos para quem os vende se são serviços ou receitas.

Independentemente se o Brasil vai seguir o caminho que os EUA irão adotar em relação a tributação e regras para o mercado de carbono, a cada dia fica mais evidente que a política do CO2 não trata apenas das mudanças climáticas e sim de um novo modelo de políticas sociais e econômicas. Os impactos de uma política de baixo carbono será sentida pela população, mais pelo o efeito do que de fato pela percepção, isto porque o maior controle sobre as emissões de CO2 vai proporcionar empresas mais seguras e ecoeficientes, vai abrir novas janelas de investimentos, gerar novos empregos e um novo impulso para uma economia global em recuperação.

Uma das empresas que tem se destacado no controle das emissões é a Coca-Cola UK. Recentemente a companhia publicou em seu site um inventário completo de carbono de todo o ciclo de vida de seus produtos, isto é, desde a plantação dos ingredientes, manufatura, distribuição, máquinas de “vending”, consumo, descarte das embalagens e reciclagem. Acontece que a Coca-Cola descobriu cedo que essa medida iria tornar a empresa mais eficiente em relação ao uso da água e o controle das emissões de C02 permite o controle do desperdício de energia elétrica, vapor, combustíveis fósseis, distribuição de produtos e deslocamentos de funcionários, entre outras medidas. Mudanças operacionais internas foram realizadas, investimentos foram feitos para  o desenvolvimento de um produto mais ecoeficiente. Hoje a empresa tem uma grande vantagem na frente de seus concorrentes, menor custo de operação e uma estratégia de venda focada no consumidor.

Nos produtos comercializados pela Coca-cola UK são impressos na embalagem a quantidade de gramas de CO2 emitidas em todo o ciclo de vida dele. A empresa utiliza isso como estratégia de marketing, anunciando que o produto tem menor taxa de emissão de CO2 pois o produto é comercializado localmente, evitando grandes deslocamentos por veículos motorizados, evitando assim novas emissões de CO2…

Será que o consumidor esta preparado para incluir no seu dia a dia mais um item de consumo, a baixa emissão de carbono? Como podemos ver, a política de baixo carbono vai ajudar o clima do planeta daqui 50 anos, mas produz economias mais robustas agora, melhorando a vida das pessoas nas cidades.

Realizar um inventário de CO2 proporciona às empresas oportunidades de redução de despesas, máquinas e equipamentos mais eficientes e um produto na prateleira do supermercado que agride menos o ambiente ecológico, social e econômico. E vai abrir um olhar para a vida nas cidades porque a distribuição de produtos e os deslocamentos das pessoas para o trabalho têm um impacto enorme em nossas vidas, e melhorar isso vai depender da política de baixa emissões das empresas.

(*) Lincoln Paiva é, formado em Comunicação Social, sócio da Believe Comunicação Viva e idealizador do projeto MelhorAr de  Mobilidade Sustentável

Quando os ordenamentos jurídicos reconhecem e protegem interesses, fazem-no por alguma razão determinada, supondo que essa proteção conduzirá à obtenção de determinado resultado. No que diz respeito à proteção garantida aos bens imateriais, sua fundamentação é encontrada na ideia de que, mediante a garantia de uma exclusividade a esses bens, estar-se-ia estimulando o processo de concorrência inovadora que, por sua vez, geraria bem-estar social. Isso porque a qualidade dos produtos oferecidos ao mercado seria sempre melhor, ao passo que o preço desses produtos seria cada vez mais baixo.

Esse raciocínio, que chamo de “equação de legitimação”, envolve três premissas: a) ao garantir um direito exclusivo sobre o bem imaterial, ou em outras palavras, ao limitar a concorrência no nível da produção, estar-se-ia estimulando a concorrência em um nível mais elevado, vale dizer o da inovação; b) a compensação econômica que o titular do direito exclusivo alcança no mercado traduz estímulo para inovar; c) o montante ou valor do estímulo devido ao titular do direito exclusivo sobre o bem imaterial será determinado durante o processo de concorrência.

Da premissa a) retiramos que a proteção garantida aos bens imateriais sempre pressupõe uma relação de concorrência. As premissas b) e c) permitem afirmar que é o mercado quem decide sobre a medida econômica do estímulo que se garante ao titular da exclusividade, ou seja, quanto maior o potencial concorrencial do bem imaterial, maior será o valor econômico do estímulo.

A consideração dessas premissas permite concluir que a natureza do estímulo garantido ao titular do direito exclusivo é concorrencial. Repetindo-o, agora em termos de negação, o estímulo garantido ao titular do direito exclusivo jamais poderá decorrer de uma situação monopolista estática, sob pena da proteção garantida não satisfazer a “equação de legitimidade”.

A questão que envolve, por um lado, o direito exclusivo das montadoras de veículos que registram como desenhos industriais peças externas que compõem seus automóveis e, por outro lado, o controle do mercado de peças de reposição, trata exatamente da “equação da legitimação”.

Não se trata aqui de proteção garantida às peças de automóveis consideradas como parte integrante do automóvel, e no momento da montagem do veículo, mas sim de peças protegidas por uma exclusividade em um momento posterior, quando elas são vendidas em avulso, pressupondo-se que o consumidor já tenha adquirido o veículo, a fim de que venham a ser utilizadas para repor uma peça defeituosa ou danificada.

Os automóveis se distinguem, em suas aparências, pelos detalhes de suas partes visíveis. Presume-se que o consumidor, quando prefere um modelo em detrimento de outro, tome sua decisão também levando em consideração a aparência do automóvel. A preferência do consumidor por um modelo em relação a outro supõe possibilidade de escolha, do que resulta estimulada a concorrência, que é concebida como fator gerador de bem-estar social. Daí justificar-se a proteção de peças que compõem modelos de veículos, desde que preencham determinados requisitos, pelo desenho industrial.

Imagine-se agora que determinado consumidor tenha danificado, ao estacioná-lo, uma peça de seu veículo. É evidente que ele só poderá restituir ao automóvel a sua aparência própria, aparência que foi determinante para sua escolha de compra, se a peça de reposição for idêntica àquela original do modelo do veículo. Qualquer outra peça com uma forma distinta transfiguraria a aparência do automóvel.

A situação que aqui se coloca é peculiar. A proteção exclusiva que recai sobre o “design” das peças gera, no mercado de venda de automóveis, um estímulo aos produtores de carros a inovarem em “designs” mais atrativos, o que incentiva a concorrência. O consumidor, diante de um leque de alternativas, escolherá o produto mais atrativo, o que significa, para o produtor, que quanto mais original o seu produto, maior será o montante da compensação econômica que lhe caberá como prêmio pelo esforço inovador. O aquecimento da concorrência inovadora, por sua vez, é expressivo, para o consumidor, de relevantes vantagens econômicas. O exclusivo gera, então, efeitos positivos, cumpre o seu fim. A “equação de legitimidade” é satisfeita.

Já no mercado de peças de reposição a situação é diametralmente oposta. A garantia do exclusivo, que no mercado de automóveis cumpre função de estímulo concorrencial, é então empregada como artifício para sufocar a concorrência. O consumidor, não tendo alternativas que lhe permitam preservar a aparência do seu veículo – aparência que cumpre, no mercado de automóveis, um papel concorrencial fundamental – não escolherá a peça de reposição fazendo uma opção entre elas, mas por necessidade. Ele se encontra, então, preso a uma relação de dependência a um único produtor. O montante do estímulo de que desfrutará esse único produtor de peças de reposição não decorre do mercado, mas de circunstância que inviabiliza a concorrência.

No mercado de peças de reposição os fatores que compõem a “equação de legitimidade” não interagem entre si. Aqui, como na verdade não há mercado, o solo é fértil para abusos, não para o fomento do bem-estar social. Não há situação de concorrência, mas sim de monopólio estático. E não é esse o efeito que se quer alcançar mediante a garantia de exclusividade sobre os bens imateriais.

* Karin Grau-Kuntz é doutora e mestre em Direito pela Ludwig-Maximillians-Universität (LMU), de Munique. Também atua como coordenadora acadêmica e pesquisadora na Alemanha do IBPI – Instituto Brasileiro de Propriedade Intelectual.

Você compraria um carro que proporciona entre 40% e 50% de economia por quilômetro rodado em relação aos veículos vendidos hoje, emite aproximadamente 25% menos CO2, gás responsável pelo efeito estufa, tem maior durabilidade, proporciona o mesmo conforto e prazer ao dirigir e apresenta, ainda, maior valor de revenda?
Se você respondeu que sim, então você provavelmente teria um carro a Diesel, assim como dois em cada três europeus, ou ainda tal como fazem empresários do setor de transportes da Argentina. Só não tem porque no Brasil a venda de carro de passeio com motor Diesel é proibida há mais de 30 anos e, por conta disso, poucos conhecem as vantagens e os avanços alcançados por esse tipo de motor.
Vantagens existem e hoje a tecnologia permite todos os benefícios citados acima. A economia de até 90% por quilômetro rodado em relação ao similar movido à gasolina é fato comprovado em estudos realizados pela SAE BRASIL (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade).
Em média, com um litro de diesel é possível rodar cerca de 17 km, enquanto o mesmo carro movido a gasolina faz cerca de 11 km por litro e, se for flex, apenas 7 km por litro de álcool. Com os preços atuais o custo operacional por quilômetro com diesel é cerca de 50% menor do que com a gasolina ou cerca de 40% menor quando se comparado com o álcool. Também é menor que com GNV.
Surpreso? Pois é para ficar. Motoristas de táxi e frotistas conhecem bem essa conta, pois é ela que no final determina se vale a pena ou não o preço da corrida e/ou frete. Há um porém nisso tudo, que é o custo do carro Diesel, mais elevado do que o gasolina/flex, mas para quem roda muito, compensa. Lembram-se do kit gás na época em que o m³ do GNV custava menos de um real? O investimento no Diesel é similar, paga-se com o tempo, e depende do quanto o proprietário utiliza o veículo.
Mas como o motor Diesel ficou assim, tão bom? Milagre? A resposta é investimento em tecnologia. Até a década de 1970, quando foi proibida no Brasil, a aplicação do motor Diesel já havia sido consagrada, tanto para uso comercial quanto para carros de passeio. Todavia, quando comparados aos motores do ciclo Otto, os motores Diesel ainda produziam muito ruído, tinham dirigibilidade pouco confortável e emitiam fumaça.
O advento do aumento do efeito estufa, das legislações de emissões e da conscientização sobre a necessidade de racionalizar recursos energéticos, alavancaram o avanço tecnológico dos motores Diesel desde então. Essa tecnologia evoluiu muito, principalmente na Europa, onde ocorreu um forte crescimento do mercado de veículos leves a Diesel. Entre os avanços tecnológicos desenvolvidos, destacam-se a nova injeção direta com controle eletrônico, que garante maior precisão no volume de combustível injetado, as otimizações do fluxo de gases, o sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation ou recirculação dos gases de escape) controlado eletronicamente, o aumento da pressão de injeção, superior a 1.800 bar, além possibilidade de injeções múltiplas em um único ciclo, que viabilizam estratégias de redução de ruído e emissões, aliadas ao pós-tratamento de gases de escape por meio de catalisadores e filtros de material particulado, o uso de turbocompressores com geometria variável e intercoolers, a adequação do perfil da câmara de combustão, número de válvulas e comando variável, e a evolução de características de lubrificantes para minimizarem atritos internos.
É isso mesmo: a engenharia trabalhou bastante nos últimos anos para tornar os motores Diesel mais econômicos, confortáveis, confiáveis, seguros e menos poluentes. E o consumidor brasileiro tem sido deixado de lado neste processo.
Há 30 anos o País procurava reservar o Diesel como combustível exclusivo para o transporte de carga e coletivo de passageiros, pelas vantagens na utilização desse tipo de propulsor. Economia e durabilidade. O petróleo entrou em crise mundial, ficou caro e a dívida externa era alta e crescia a cada ano. Para se ter ideia, o custo com importação de petróleo cresceu de US$ 600 milhões em 1973, para US$ 2,6 bilhões em 1974, e para US$ 10,6 bilhões em 1981, enquanto entre 1973 e 1980 a dívida externa brasileira pulou de US$ 6 bilhões para US$ 54 bilhões.
A situação era crítica e havia uma real necessidade de reduzir despesas com a importação de petróleo e derivados. Em contrapartida, houve o desenvolvimento do programa Pró-álcool e o domínio da tecnologia desse tipo de motor, que hoje coloca o Brasil em situação privilegiada no cenário internacional em termos de combustíveis renováveis.
Mas isso são tempos passados. Hoje, o Brasil vive uma situação econômica diferente. Nossa economia vai bem, obrigado, apesar da crise financeira mundial, nosso setor automotivo vive situação de dar inveja aos países da Europa e Estados Unidos, e, principalmente, somos auto-suficientes em derivados de petróleo, com produção crescente e novas reservas sendo descobertas.
E, para os que acham que a liberação do carro Diesel trará desequilíbrio na balança comercial (sim, porque apesar da auto-suficiência, ainda compramos Diesel, porém vendemos outros derivados de petróleo), vale lembrar que o parque de refino da Petrobras está em evolução para produzir mais diesel de qualidade, com excedentes previstos já a partir de 2012. Também não haverá uma explosão de consumo desse tipo de veículo com a sua liberação. Podemos usar o exemplo da Argentina, onde qualquer pessoa pode comprar um automóvel Diesel, porem os maiores consumidores desse tipo de carro são frotistas, justamente porque rodam muito e apresentam melhor relação custo/benefício por quilômetro rodado.
E nós, aqui no Brasil, já temos uma parte do diesel de origem vegetal sendo usada, o biodiesel. A adição de 4% de biodiesel em todo o diesel (B3) comercializado no País, autorizada a partir de 01/07/2008, resulta numa economia 1.350.000 m³ de óleo Diesel, suficientes para suprir, por exemplo, três vezes o consumo anual da frota de táxi das capitais do Brasil, se equipados com motores Diesel. E o B3 está passando agora para B4. Em 2010 está previsto aumentar a adição de biodiesel para 5% (B5).
Se o motor flex proporcionou o livre arbítrio do usuário na escolha de seu combustível a proibição do carro a Diesel vai justamente a sentido contrário. Assim, enquanto o mundo inteiro se beneficia da tecnologia do carro Diesel, hoje, só você não pode.

*Rubens Avanzini é coordenador da Comissão Técnica de Tecnologia Diesel da SAE BRASIL

O desenvolvimento da indústria da mobilidade vem sendo alavancado, principalmente, para a redução das emissões e o aumento da segurança. O Brasil tem o Proconve, um programa consistente e evolutivo para a redução das emissões. Mas, em segurança, ainda estamos longe de alcançar o modelo ideal. Não pelo desenvolvimento tecnológico, porque há algumas décadas os veículos têm recebido atenção em seu projeto para garantir ainda mais proteção, mas pela falta de aplicação destes sistemas nos automóveis, principalmente nos carros populares.

Recentemente, tivemos dois grandes ganhos neste sentido, com a obrigatoriedade do airbag e dos freios ABS nos carros que saem de fábrica, inclusive modelos importados. São tecnologias de grande importância na promoção da segurança passiva. O uso do airbag junto com o cinto de segurança consegue reduzir danos corporais e mortes em colisões, enquanto que o freio ABS é uma solução para algumas das principais causas de acidentes nas estradas e trechos urbanos: derrapagens e travamento das rodas em frenagens de emergência, quando o motorista tenta evitar uma colisão. Agora, o projeto de lei 4979/09 vem para reforçar este aspecto da segurança, ao tornar obrigatório o desembaçador de vidro traseiro em todos os veículos fabricados. Deveria ter vindo antes!

Este componente é até muito simples e barato quando comparado com o airbag e o ABS, e essencial para a boa visão, principalmente à noite, em dias de chuva ou muito frio, quando os vidros ficam embaçados aumentando a possibilidade de acidentes. O desembaçador traseiro funciona por meio de filetes de cobre estampados no vidro e, quando se aciona o botão no painel, a corrente elétrica passa por esses filetes, causando aquecimento e fazendo com que as gotículas de água, que embaçam o vidro, se evaporem, melhorando a visibilidade do motorista. Sua aplicação em larga escala não elevaria em demasiado o preço dos automóveis, que sairiam da fábrica já com o produto.

Então, se há tecnologias que ajudam a garantir segurança aos condutores e passageiros, elas devem ser aplicadas na prática. O cinto de segurança é o nosso grande exemplo. O acessório não era obrigatório até 1994 e, desde então, ajudou a reduzir consideravelmente o índice de acidentes com vítimas fatais ou com lesões graves. Lembro que na época foi falado que a obrigatoriedade do cinto colocaria em cheque a liberdade de escolha do motorista. Mas, com o passar do tempo, o próprio motorista percebeu que o uso é importante para a sua segurança. Dados da CET mostram que 94% dos motoristas usam este equipamento.

Portanto, se o projeto de lei for aprovado, será mais um ganho para a vida do brasileiro. Toda a tecnologia disponível para segurança deve ser disseminada para tirar o Brasil da triste lista dos que lideram os acidentes de trânsito.

* Luso Ventura é engenheiro e diretor de Comissões Técnicas da SAE BRASIL

Os números de junho foram mais uma mostra da vitalidade do país no setor de comercialização de automóveis. As montadoras somaram o recorde de 300,2 mil unidades segundo informou a ANFAVEA. O total foi 17,2 % superior ao registrado em igual período de 2008 e 21,5 % maior que o resultado de maio. Isto no mínimo significa que o cenário mantém a tendência de crescimento dos meses anteriores, que foram impulsionadas principalmente por uma antecipação de compras antes da renovação no desconto do IPI no setor. Ainda segundo a ANFAVEA, em junho as fábricas produziram 283,9 mil veículos, volume 8,2 % inferior ao registrado em igual período do ano passado mas 8,4 acima do fabricado em maio de 2009. No primeiro semestre deste ano a indústria produziu 1,46 milhão de unidades em uma queda de 13,6 % em relação ao mesmo período de 2008.

O que se deduz destas informações é que nosso setor agregado tem capacidade comercial, de produção e de consumo capacitados para enfrentar crises financeiras que mundo afora derrubaram e continuam devastando mercados muito mais estabelecidos e teoricamente mais experientes que o nosso. Sabiamente o governo federal decidiu por estender a redução do IPI por mais três meses e depois de outubro a dezembro com aumento gradual. Para Marcos Penna, diretor comercial do grupo Sinal, “ a medida foi sensata e constata que não existe queda de receita na redução deste imposto federal. Abre, inclusive, a possibilidade para que ele seja extinto em definitivo sem prejuízo para todas as partes interessadas, em particular aos que só agora conseguiram ter acesso a seu primeiro veículo”. Segundo pesquisa realizada pela própria Fiat ficou-se sabendo que nos carros até 35 mil Reais cada 1% na redução de impostos corresponde a 3% de aumento na demanda. Acima deste valor cada ponto percentual aumenta as vendas em 4% mas acima de R$ 60 mil o resultado é desprezível.

Em raciocínio claro o que se apreende é que o corte do imposto federal - leia-se IPI – incentiva as vendas e traz a reboque toda a ciranda de taxas e impostos como ICMS, IPVA, COFINS e etc. Com isso a matemática fica zerada e mantemos a engrenagem saudável e produtiva nos processos industrial e comercial. A solução que pode ser definitiva já tomou forma na prática. Economicamente é perfeita, mas falta agora apenas coragem política para deixar os percentuais do IPI exatamente como estão. Afinal, o governo já tem plena consciência que elevar a carga de tributos é fato redutor de consumo e, por decorrência, até estímulo para estrangulamento no nível de empregos.

Marcus Zamponi – Sinal Veículos

As vendas de carros em junho pelas montadoras instaladas no Brasil somaram o recorde de 300,2 mil unidades, 17,2% superior ao registrado em igual período de 2008 e 21,5% maior que o resultado de maio - mantendo a tendência de crescimento dos meses anteriores e impulsionadas por uma antecipação de compras antes da renovação no desconto do IPI para o setor, segundo informações da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).

“A venda de carro novo continua impulsionada pelo IPI. O Governo ao prorrogar a decisão de redução do IPI, insiste na ideia de que isso ficará para sempre. Porém, isso vai mexer com a motivação das pessoas na hora de comprar o carro por dois motivos. O primeiro é que o consumidor ao ter a certeza que a redução do IPI será mantida, começa a protelar sua decisão de adquirir um bem. Já a outra razão da motivação cair é que começam a serem lançados os modelos 2010. E esses modelos devem vir mais caros. Vale destacar que o sucesso do carro novo não gera o mesmo resultado nas vendas dos automóveis seminovos. Além disso, também não atenua um problema significativo que é a busca e a apreensão de carros feita pelos bancos e financiadoras. No conjunto, o crescimento nas vendas dos carros novos gera um alargamento. Porém, observamos um preocupante crescimento no volume de carros seminovos. Esse grande volume gera um custo significativo, o que gera uma depreciação no valor do carro usado”, afirma Carlos Eduardo Stempniewski do curso de Administração das Faculdades Integradas Rio Branco.

A crise mostrou seu lado escuro para o setor automotivo no final do ano passado e início deste. Quando apareceu, ceifou empregos e fez a indústria botar um pé no freio da produção. De repente, criou-se uma nuvem de incertezas sobre como seria 2009 para começar para uma indústria que havia caminhado excepcionalmente bem até então. Desaceleram-se as máquinas, mas e as mentes? Aquelas que criam tecnologias inovadoras e pensam nos veículos de amanhã?

Na engenharia da área da mobilidade, definitivamente, não há espaço para tempo ruim, pois não é um braço para se incrementar vendas, mas para manter a competitividade e o desenvolvimento contínuo e sustentável da indústria e de uma nação. Portanto, crise não é o foco de quem investe em inovação, em produtos que otimizem a potência dos carros, reduzam o consumo, gerem maior conforto e interação para o usuário e, mais do que isso, surpreendam. E é com esse espírito que o Congresso SAE BRASIL prepara a sua 18ª edição, para mostrar, de 6 a 8 de outubro, quais são as surpresas tecnológicas que as montadoras, sistemistas e as demais empresas do setor reservam para o futuro da mobilidade brasileira. E posso garantir que teremos muitas e boas surpresas.

A movimentação já é intensa. Em uma área total de 10 mil m², as principais empresas do setor já reservam espaço para expor seus últimos desenvolvimentos tecnológicos que estarão nas ruas amanhã. Em 16 painéis temáticos vão contar, por meio de especialistas do Brasil e do exterior, quais são as oportunidades e as vocações que a engenharia brasileira pode liderar para ocupar seu espaço no cenário global, debatendo mecanismos para as empresas serem mais competitivas e, ao mesmo tempo, sustentáveis.

Na pauta de discussões, o debate envolverá temas hoje muito necessários para o Brasil, como a integração da manufatura-logística com foco na gestão de estoques e na otimização dos fornecedores, mostrando como a indústria pode se adequar ao sobe e desce da economia e ser mais flexível. Vamos falar do powertrain global; multicombustível para o setor de duas rodas; trem de alta velocidade; projeto de sistemas de aeronaves visando a redução do impacto ambiental; o que pode ser feito tecnicamente em veículos pesados até 2012 para melhorar as condições da frota circulante enquanto o Euro V não chega ao Brasil; e além dos novos materiais, sua reciclabilidade e destinação após o descarte do veículo.

O maior evento de tecnologia da mobilidade da América Latina trará novamente este ano uma seleção de 120 trabalhos de elevado nível técnico, desenvolvidos por engenheiros de indústrias e universidades, para serem apresentados com exclusividade. Essa seleção é uma rica janela das muitas pesquisas que o setor vem fazendo em todos os campos da mobilidade. São estudos que a comunidade de engenharia não poder deixar de se agendar para conhecê-los.

Portanto, muito mais que uma feira, o Congresso SAE BRASIL é uma rara oportunidade de interação e intercâmbio técnico de informação, entre empresas e profissionais do setor, envolvidos com as últimas pesquisas, produtos, tecnologias e serviços. Isso sem falar nos estudantes de engenharia, que têm a oportunidade de conhecer, na prática, o que é de fato a engenharia brasileira.

Já iniciamos a subida da rampa que nos levará à retomada do fôlego que tínhamos em 2008. Como a cada mês a rampa fica mais íngreme, não tenho dúvida de que o Congresso será a melhor época para se ‘mostrar a cara’, o que virá por aí no ano da retomada, em 2010. Empresas inovadoras, ao chegarem ao topo, mostram suas surpresas. Aquelas que se esconderem, correm o risco de escorregar.

* Ricardo Reimer é presidente do Congresso SAE BRASIL 2009

Após um ano e meio de projetos, pesquisas e muita “mão na massa”, nasceu o Avus, automóvel de passeio 100% concebido por alunos de graduação. Só esse dado já chamaria a atenção, no entanto a ousadia foi além: os estudantes desenvolveram peças como a suspensão dianteira e o sistema de arrefecimento. Mais: o chassi e o revestimento do automóvel surgiram de materiais recolhidos nas sucatas dos depósitos da Universidade. O resultado desse grande exercício de engenharia e reciclagem é uma máquina esportiva que custou módicos seiscentos reais à instituição.

A Pró-reitoria de Graduação e a área de Tecnologia e Computação da Universidade convidam para o lançamento oficial do Avus, na próxima segunda-feira (06/07), às 14h, no estacionamento em frente ao prédio 10 (Reitoria).

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Espero que gostem e boa leitura.