AutoNews - Notícias Automotivas

Preocupado com os índices de poluição do ar na cidade de Los Angeles, em 1986, o CARB (Californian Air-Research Board) determinou que os veículos produzidos a partir daquele ano fossem equipados com o sistema de diagnóstico embarcado (OBD – On Board Diagnostics). Este sistema havia sido comercializado pela primeira vez cinco anos antes, e permitia que o motorista fosse alertado, através de um aviso luminoso no painel, caso alguma falha no motor causasse aumento na emissão de poluentes. Além disso, códigos armazenados na memória da unidade de controle do motor podiam ser lidos por equipamentos especiais, permitindo um diagnóstico mais preciso e a correta manutenção.

Dez anos depois foi introduzido o OBD II, que padronizava o aviso luminoso e aumentava o nível de funções monitoradas, como sistema de exaustão de gases e evaporação de combustível. A partir deste marco, a busca por monitorar, em campo, se os veículos realmente atendem aos limites de emissão de poluentes prescritos se espalhou pelos demais estados americanos e ultrapassou fronteiras, chegando a todos os países com indústria automotiva desenvolvida.

Apesar de os veículos brasileiros já contarem com sistemas OBD desde a introdução da injeção eletrônica, em 1988, o País acaba de iniciar a introdução do OBDBr-2, que determina a obrigatoriedade da produção de veículos com monitoramento próprio de emissões. Até janeiro de 2010, 100% dos novos veículos deverão atender a esta norma.

Ao mesmo tempo que OBD evoluiu, a inspeção dos veículos que circulam nas ruas foi adotada como estratégia pública tanto com foco em segurança como em emissões por vários governos, e hoje já é realizada em 50 países. Na Europa é feita, por exemplo, na Alemanha, Áustria, Bélgica, Chipre, Dinamarca, Espanha, Grécia, Portugal, Rússia, Itália e Inglaterra. Nas Américas há inspeção na Argentina, Canadá, Costa Rica, Chile, Equador, Estados Unidos, Guiana Francesa, México, Peru e Uruguai. Na Ásia, o programa é realizado em Cingapura, Filipinas, Israel, Japão, Malásia, Nova Zelândia e Líbano.

No Brasil, a inspeção veicular, prevista desde 1998 no Código de Brasileiro de Trânsito, evoluiu de forma significativa ao ser regulamentada na cidade de São Paulo. Esse ano, a prefeitura determinou a obrigatoriedade de inspeção de emissões para veículos fabricados entre 2003 e 2008. Esta norma vale para veículo diesel e motocicleta. Os carros com data de fabricação anterior a 2003 deverão fazer o teste no ano que vem. O Rio de Janeiro já adota o monitoramento de segurança desde 1997.

Recentemente o ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, enviou proposta de resolução ao Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) prevendo a obrigatoriedade para a execução dos testes para todos os estados brasileiros, com base no adotado pela cidade de São Paulo. O assunto está em discussão nos grupos técnicos desse órgão. Depois de 17 anos, quando a primeira resolução foi publicada pelo Conama, a inspeção veicular deixa de ser um compromisso no papel para se materializar em benefício real para a sociedade.

Porém, como qualquer mudança deste porte, os envolvidos se indagam quanto aos benefícios da realização dos testes. Quanto o ar das cidades e a saúde pública irão melhorar? Há outros benefícios associados? O que acontecerá com os veículos mais velhos? Ocorrerá uma renovação da frota? Quais são as dificuldades de se implantar um sistema como este? Por que a inspeção começou pelos veículos mais novos?

Especialistas da Controlar, empresa responsável pela implantação e operação do programa de inspeção na cidade de São Paulo, se reunirão com representantes de fabricantes de veículos e autopeças durante o Congresso SAE BRASIL 2009, no próximo dia 6 de outubro, para avaliar e discutir os impactos e benefícios da inspeção. O painel contará também com a presença de representante do CESVI Brasil (Centro de Experimentação e Segurança Viária), que apresentará ainda as questões de destinação do sucateamento de veículos.

A implantação de sistemas de controle de emissões na frota circulante, bem como o monitoramento da qualidade da manutenção dos veículos nas ruas brasileiras, é inquestionavelmente um avanço na melhoria da qualidade de vida nas cidades. Não é apenas o meio ambiente que ganhará com isso. Outros efeitos positivos poderão ser medidos, como a redução de consumo de combustível, a melhoria na segurança de passageiros e pedestres, além da redução de automóveis parados por falta de manutenção, o que refletirá na melhora do tráfego nas congestionadas vias públicas.

*Fábio Ferreira é diretor do Comitê de Veículos de Passeio do Congresso SAE BRASIL 2009 e gerente de engenharia da Unidade Sistema a Gasolina da Robert Bosch América Latina

Amplamente discutida, a sustentabilidade é, muitas vezes, entendida pelas empresas como questão ambiental ou de responsabilidade social. Esta visão do tema faz com que, quase sempre, a sustentabilidade seja aplicada pelas empresas como fonte de marketing institucional. Mas ela também abrange o lado do negócio, da questão financeira e dos produtos fabricados.

Com a transformação do mercado, devido aos impactos provocados pela crise econômica mundial, o cenário se modificará notoriamente para uma avaliação de investimentos em ambientes que retornem financeiramente. E isto inclui as atividades de responsabilidade social e ambiental que afetem a estratégia global da empresa no mercado e ofereçam posições de liderança e melhor competitividade. Tudo isso, claro, deve resultar em retornos financeiros para a empresa.

Em um futuro breve, os cenários – questão ambiental, financeira e responsabilidade social - não poderão mais se dissociar, e serão aplicados mutuamente para gerar as melhores ações estratégicas da empresa e seu retorno. Então, sob o cenário de todas as possíveis ações de sustentabilidade, que vão desde a simples decisão de desenvolvimento de um produto até a definição estratégica da empresa, faz-se necessária uma capacidade de aplicação multivisão. E o melhor caminho é, como em qualquer situação de engenharia, poder projetar, antes da decisão final e da execução, o que será a melhor equação de sustentabilidade.

Neste ponto, a Tecnologia de Informação é uma importante ferramenta para formular esta ‘equação de sustentabilidade’, já que o tratamento dado para esta aplicação deve incluir a simulação de resultados, baseados nas possíveis decisões, investimentos, ações ambientais, sociais e questões financeiras. Trocando em miúdos, a TI pode, e muito, auxiliar as organizações a visualizarem um contexto competitivo mais amplo, em detrimento de uma visão ‘romântica’ da sustentabilidade.
Já existem softwares no mercado capazes de simular negócios sustentáveis, voltados para estratégias que focam negociações, viabilidade econômica de projetos, desenvolvimento de produtos, visão integrada das áreas gerenciais da empresa e posicionamento estratégico.
Um exemplo prático da influência da TI neste processo é no desenvolvimento do produto dentro dos conceitos de sustentabilidade, no qual podemos simular, por exemplo, como reduzir custos e riscos do negócio; quais são as máquinas e equipamentos alinhados com o meio ambiente e as ações estratégicas do negócio.
Uma mostra desta nova realidade será apresentada no dia 7 de outubro, durante o Congresso SAE BRASIL 2009, em São Paulo. Neste dia, o público terá a oportunidade de interagir na criação de um produto aplicando todos os conceitos de sustentabilidade. O produto será resultado de uma simulação usando uma ferramenta de TI, cujo foco é desenvolver uma visão sistêmica de sustentabilidade aplicada à gestão estratégica de organizações, inclusive financeira.
Você é nosso convidado a participar desta simulação.

*AVI ZINS é vice-diretor do Comitê de TI do Congresso SAE BRASIL

Na década de setenta, o governo, frente à crise do petróleo, proibiu a venda de carro de passeio com motor Diesel. Esse período prolongado sem a presença de carros a Diesel no País fez com que as pessoas tivessem do motor Diesel uma imagem errônea, de se tratar de tecnologia ultrapassada, poluidora e barulhenta. Ocorre que nos últimos anos, a eletrônica tem feito verdadeiros milagres no desempenho do veículo Diesel, transformando-o em principal opção de compra da maioria dos habitantes da Europa.

Na maior parte do mundo, o consumidor pode escolher na hora da compra, entre um carro a gasolina ou Diesel. Na Argentina, por exemplo, um taxista interessado em um Renault Logan pode optar entre usar gasolina ou Diesel e, provavelmente, escolherá o segundo, apesar de custar mais caro que o primeiro. E por que isso? Falta de informação? Não! Muito ao contrário, é que ele sabe que o custo operacional total por quilômetro rodado é menor. E isso não é somente graças ao desempenho do motor Diesel, que é mais eficiente que os de ciclo Otto (com gasolina, álcool ou GNV). Leva em conta também o valor de revenda, a robustez que leva o carro menos à oficina e o fato de preservar o volume do bagageiro por não precisar dos pesados tanques de GNV. Consequentemente, usuários que percorrem altas quilometragens com o veículo dão preferência aos carros com motor Diesel.

Em meados da década de 1990, o mundo começou a olhar com mais atenção aos problemas ambientais e isso deu início a um segundo processo de evolução dos motores a combustão, com características distintas do primeiro movimento que veio com a crise do petróleo, na década de 1970 quando a eletrônica engatinhava e os componentes ainda eram estranhos ao ambiente da engenharia mecânica; essa situação mudou. Não existem mais motores puramente mecânicos. Todos possuem elevada quantidade de componentes eletrônicos.

Com a introdução da eletrônica, era chegada a vez dos motores Diesel. A injeção controlada eletronicamente nesse tipo de motor trouxe benefícios tamanhos, como resposta ao pedal, economia e performance como um todo, que se tornou difícil compará-lo com os motores Otto (a gasolina). Isso ocorre porque os motores Diesel não necessitam, por natureza, de um iniciador da queima, não possuem velas de ignição e, com o controle eletrônico, se obtém maior precisão no volume de combustível injetado o que significa, em última análise, maior controle do motor. Além disso, a pressão de injeção é alta (chegando aos 1.800 bar) para melhorar a pulverização e, consequentemente, a combustão, reduzindo a emissão de poluentes.

As novas tecnologias permitem ainda injeções múltiplas num único ciclo, o que viabiliza estratégias de redução de ruído e emissões. Adicionalmente, os motores modernos apresentam turbocompressores com geometria variável, intercoolers e estratégias de pós-tratamento de gases de escape por meio de catalisadores e filtros de material particulado.

Estas inovações possibilitam hoje que os motores Diesel sejam mais silenciosos, muito menos poluentes e possuam níveis de vibração reduzidos. O quesito prazer de dirigir (fun to drive) foi muito favorecido e o motor possui uma das melhores soluções termodinâmicas para motores de combustão interna, pois tem rendimento mais favorável na conversão de energia e, conseqüentemente, amigável na redução do efeito estufa.

Globalmente, em paralelo às evoluções tecnológicas do motor, também o combustível Diesel foi aprimorado. Menor teor de enxofre e de aromáticos, curva de destilação adequada e maior número de cetano são importantes avanços. O Brasil já começa a introduzir essas melhorias no combustível comercial e tem adicionalmente o biodiesel como componente renovável do diesel comercial.

Pois bem, os motores Diesel de hoje são muito diferentes dos antigos motores com injeção mecânica, que precisavam ser regulados com maior frequência, eram ruidosos, ásperos e só funcionavam em baixas rotações.

A tecnologia do motor Diesel evoluiu tanto que uma das mais tradicionais competições automotivas, a 24 Horas de Le Mans, foi vencida três vezes por um carro a Diesel, o Audi R10 TDI, em 2006, 2007 e 2008. Essa é a prova concreta de que o carro Diesel deixou de ser só mais econômico. Esse conjunto de informações sempre me faz pensar: não estaria na hora de o governo liberar o uso desse tipo de veículo no Brasil?

*Vicente Alves Pimenta Jr integra a Comissão Técnica de Tecnologia Diesel da SAE BRASIL