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No Brasil, a informação de consumo de combustível é amplamente ignorada pelo consumidor no ato da compra de um automóvel. Porém, quando se trata de empresa, principalmente frotista, é um dos fatores decisivos na escolha do modelo. Outro item motivador é o custo de manutenção e, finalmente, o preço do carro, propriamente dito. A ordem pode ser diferente, mas quando se trata de pôr as contas no papel, estes são os três principais fatores a serem considerados na relação custo-benefício.

O preço do carro é um valor direto, o primeiro a saltar aos olhos. Neste quesito, o carro a Diesel leva desvantagem, pois apresenta custo ligeiramente superior ao similar ciclo Otto (gasolina). O passo seguinte é calcular os custos operacionais (combustível e manutenção) e aí está o pulo do gato do motor Diesel: ele é mais econômico e durável. Isso significa que roda mais quilômetros por litro de combustível e seu motor é robusto.

Em relação ao consumo, automóveis a gasolina consomem em média 36% mais combustível que um modelo similar a Diesel com injeção direta de combustível, sistema Common Rail e controle eletrônico. Com álcool esse número sobe para 58%.

Os veículos convertidos para GNV apresentam consumo médio 37% maior quando comparados com os carros a Diesel, sendo que a conversão para o GNV gera perdas de mais de 10% nos valores de torque e potência dos motores, isso para não mencionar o espaço ocupado pelos cilindros, que normalmente encontram no bagageiro do veículo a sua colocação preferencial.

Os dados técnicos e valores citados são demonstrados nesta tabela, onde podemos, também, observar uma estimativa do custo (R$/100 km) para os diversos combustíveis:

(1) Mégane 1,5l dC (76 kW / 103PS) - Fonte: Leitfaden  zu Kraftstoffverbrauch und CO₂

(2) Mégane 1,6l 16V (82 kW / 112 PS) - Verband der International Kraftfahrzeugehersteller e. V. – VDIK

(3) Fonte: NETZ Engenheiros Associados

(4)  m³/100km - R$/m³ - dados comparativos de consumo

(5) Preço médio Brasil – período: de 28/06/2009 a 04/07/2009

Para se garantir a plausibilidade dos dados e chegar a esta conclusão, foram considerados os valores de consumo na Europa de um automóvel equipado com motor Diesel ou Otto e os preços dos combustíveis conforme valores oficiais da Agência Nacional de Petróleo (ANP).

Um frotista, que nestas circunstâncias roda 50 mil km por ano, gastaria R$ 5.830 com Diesel. Com gasolina, o custo subiria para R$ 11.240. No álcool, gastaria um pouco menos: R$ 9.675; enquanto no GNV, a conta ficaria mais próxima, porém, no caso, há o investimento inicial da adaptação do veículo e motor, que seria algo equivalente ao maior preço do carro Diesel.

Assim hoje o carro Diesel seria financeiramente mais interessante para quem usa o carro de forma intensiva, como, por exemplo, taxistas, frotistas e empresas.

A Petrobras está investindo maciçamente na melhoria do combustível, tanto Diesel quanto gasolina, principalmente para retirar o enxofre. Isso é muito bom para o meio ambiente e para a sociedade em geral. Associada à legislação brasileira para emissões, que entrará em vigor a partir de 2012, a medida vai garantir um salto na qualidade do ar das grandes metrópoles, independente dos motores em circulação. Os níveis de gases nocivos, emitidos pelos motores de combustão interna e que deverão ser aplicados para atender a estes níveis de emissões, estarão muito próximos, principalmente para veículos de passeio e independente do ciclo térmico do motor.

Tanto o carro a Diesel quanto a gasolina apresentam hoje tecnologia para garantir níveis mínimos de emissões de gases poluentes.  Por isso, a sociedade deve focar a discussão não apenas em gases poluentes, mas na condição da matriz energética já que, num futuro próximo, devemos considerar também a economia de combustível e o uso cada vez maior de combustíveis renováveis.

O Brasil tem uma vantagem muito grande quando se fala em combustíveis renováveis. Devido à proibição ao carro a Diesel, o desenvolvimento de combustível renovável para os motores Otto saiu na frente, porém agora com a eletrônica controlando os motores de ciclo Diesel e aplicando-se o que foi aprendido com o ciclo Otto, abre-se uma oportunidade excelente também para o Diesel. Neste campo, várias iniciativas promissoras já estão em andamento. O biodiesel já é uma realidade compondo uma mistura com o Diesel mineral semelhante ao álcool na gasolina. Existem várias iniciativas em andamento como, por exemplo, o Diesel de cana-de-açúcar.

Assim, precisamos repensar realmente a nossa postura em relação à liberdade de escolha da tecnologia que queremos usar em nosso dia-a-dia. Não há sentido em proibir uma tecnologia que pode acrescentar vantagens àquelas já conquistadas pela nossa sociedade em relação aos meios de transporte e motores de combustão interna. A realidade mudou e o cenário macroeconômico brasileiro também. Hoje é muito diferente daquele de quase 33 anos atrás. Nós, brasileiros, ainda não podemos, por livre arbítrio, decidir que tecnologia queremos utilizar, pois existe a proibição do carro Diesel no Brasil. Será que não devemos ter o direito à livre escolha?

*Rubens Avanzini é coordenador da Comissão Técnica de Tecnologia Diesel da SAE BRASIL

Toda vez que uma reportagem é publicada sobre veículos Diesel, a foto é sempre a de um escapamento soltando um tucho de fumaça preta. As imagens da TV não são diferentes. Sempre mostram que o Diesel polui mais, que o Brasil tem déficit na produção do óleo e que importa o produto e exporta gasolina. Sempre dizem que o nosso Diesel tem alto teor de enxofre, que os veículos com este combustível têm elevado custo de manutenção. E por aí afora.

Isso é o que está na cabeça da grande maioria dos brasileiros, e vem do fato de termos uma frota de veículos comerciais velha, sem manutenção e renovação. Mas essas informações não são mais a realidade nos dias de hoje. Hoje nos motores Diesel com injeção eletrônica, a fumaça preta dos escapamentos não existe mais. Motores antigos, com injeção mecânica, permitem alteração na regulagem, fator gerador da fumaça preta. Para os veículos antigos a inspeção veicular obrigatória resolveria esse problema.

Além disso, os novos veículos Diesel possuem sistemas de controle que garantem o atendimento das regulamentações mundiais mais exigentes quanto às emissões, e que não são inferiores às exigências dos veículos a gasolina ou álcool.

Muitos palpitam sobre a falta de Diesel. Engana-se quem acha que o Brasil só exporta gasolina e importa parte do óleo Diesel que consome. O Brasil também é exportador de óleo Diesel. Nesse ano, já exportamos 426.765 m³ de óleo Diesel contra uma importação de 911.523 m³. Em relação a 2008, importamos até maio menos 63,1% e exportamos mais 95,0% de óleo Diesel. Por outro lado, as exportações de gasolina diminuíram em 24,1%. O saldo dessas operações é positivo, pois exportamos US$ 388.917.079 e importamos US$ 357.050.734, um saldo de US$ 31.866.345. Está tudo no site da Agência Nacional de Petróleo (ANP).

Para quem ainda não sabe, o Brasil será autossuficiente na produção de óleo Diesel a partir de 2011. E grande parte do GNV (gás natural veicular) utilizado nos veículos é importada, e que não existe nenhum controle dos níveis de emissões dos automóveis adaptados com kit gás.

Outra desinformação é sobre a quantidade de enxofre no Diesel. A Petrobras está obrigada a substituir todo o Diesel metropolitano, hoje com 500 ppm de enxofre por Diesel, por 50 ppm até 1º de janeiro de 2013. Para quem não sabe, hoje já temos Diesel com 50 ppm em seis capitais brasileiras: Belém, Fortaleza, Recife, São Paulo, Rio de Janeiro e em Curitiba. A partir de 2013 a obrigatoriedade será do Diesel 10 ppm.

Também está equivocado quem pensa que a manutenção de um carro a Diesel é mais complexa e tem custo bem maior. Isso podia ser no tempo da injeção mecânica. Os motores Diesel são muito mais robustos e têm maior durabilidade. Isso sem contar que os atuais possuem injeção eletrônica e tratamento dos gases de escape, como se fossem motores a gasolina. Pena que poucos brasileiros saibam que os motores Diesel são mais eficientes, porque produzem mais energia com uma mesma quantidade de combustível.

Mas esses tabus têm explicação: a proibição da venda de carro de passeio com motor Diesel há mais de 30 anos no Brasil. Neste período, o País perdeu muitas oportunidades de desenvolvimento tecnológico e de negócios, pois sendo um tradicional exportador de motores Diesel pesados, para ônibus e caminhões, poderia também estar enviando para outros países motores leves.

A nossa indústria, que é extremamente competitiva na produção de fundidos, forjados e usinagem, possui igualmente a vantagem de fabricar aqui os precisos e avançados sistemas de injeção. Estima-se que uma única fábrica para 100 mil motores/ano representará um investimento da ordem de US$ 200 milhões e, com isso, uma geração superior 700 empregos diretos e 3,5 mil indiretos.

E com a possibilidade do uso de biocombustíveis, como o biodiesel, o Diesel de cana-de-açúcar (é isso mesmo, já temos tecnologia para isso), as vantagens dos motores Diesel serão ainda maiores, principalmente no aspecto ambiental. Portanto, temos de acabar com essa proibição dos automóveis Diesel, dando liberdade de escolha ao consumidor e criando oportunidades para o desenvolvimento tecnológico de nossa indústria.

*Roberto Falcão é membro da Comissão Técnica de Tecnologia Diesel da SAE BRASIL (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade)

A excelência em manufatura é uma disciplina diária. Afinal de contas os Indicadores de Performance estão à vista de todos para comprovar esta necessidade. O papel da manufatura é fundamental na rotina incessante de redução de custos, sejam resultantes de ações de produtividade e qualidade ou de redução de materiais em estoque. Esses temas, apesar de amplamente conhecidos no mercado, debatidos e perseguidos pelos especialistas, continuam, cada vez mais, desafiadores para sua plena execução na nossa indústria.

A cadeia de abastecimento deve envolver diversos fatores para ser eficiente, como custos (lógico!), flexibilidade, qualidade/confiabilidade/performance de entregas, níveis de inventário, acuracidade no planejamento e redução do lead-time. Para permitir uma execução bem-sucedida, também é fundamental a aplicação de um sistema de comunicação confiável e dinâmico, que permita uma ágil retroinformação em toda a cadeia, para atender as necessidades de cumprir o planejamento e possibilitar o replanejamento das atividades envolvidas.

Pesquisas mostram que empresas que adotam um processo eficaz de gerenciamento da sua cadeia de abastecimento apresentam resultados bem mais rentáveis que suas concorrentes que fazem tão somente o processo logístico tradicional, com claros reflexos no aumento de share e na comparação dos indicadores de mercado.

O grande problema que nos afeta, responsáveis por manufatura, é que a teoria é bem mais amigável que a prática. Estabelecer processo eficiente de informações que garanta todas as variáveis necessárias é considerado em nossos planejamentos? Como garantir que as nossas necessidades sejam atendidas por processos sem gargalos e com alto grau de qualidade, com os lead-times desejados e com todos os riscos mapeados e sob controle? Como garantir que tudo irá acontecer, mesmo sabendo que um fator extremamente crítico, a saúde financeira dos parceiros, está em jogo também?

O questionamento fica ainda mais interessante quando envolvemos o fato de que tanto matérias-primas quanto produtos acabados demandam entrada ou saída de nosso País. Fatores como lead-times maiores e produtividade nos portos, aeroportos e alfândegas vão compor mais uma variável nessa já não tão simples equação.

Para ilustrar estes problemas e mostrar alguns cases de sucesso na busca incessante de redução de estoques, sem comprometer os resultados da manufatura, o Congresso SAE BRASIL convidou executivos de montadoras e fornecedores do setor automotivo para um painel especial. Certamente será uma grande oportunidade para troca de experiências e aprendizado, da qual você não pode deixar de participar. A Tarde da Manufatura será no dia 7 de outubro, no Expo Center Norte, em São Paulo.

*Marcelo Martin é vice-diretor do Comitê de Manufatura & Qualidade do Congresso SAE BRASIL 2009

Normalmente esquecemos dos fatos do cotidiano. O cérebro relega a bela vista oceânica quando vamos à praia, assim como registra o encontro com um amigo ou o constrangimento da multa, porque não verificamos a data de validade do extintor. De minha infância no interior paulista pouco me lembro das ruas quase desertas. Mas do rabo-de-peixe amarelo não me esqueci. Excitação de menino, culto nacional à imagem do nosso verdadeiro herói, Vigilante Rodoviário, seriado que carregava a sala de emoção e nossas rodovias de segurança. Papai comentava, ao cruzar a cidade de São Paulo, a beleza que era se deslocar rápido naquelas largas avenidas. Eu queria ler os outdoors, mas não dava tempo. Hoje, tempo temos, apesar da cidade limpa destes materiais. Falta agora limpar os veículos mal conservados e acrescentar extensão ao Metrô, para que a gente queira deixar os nossos carros em casa.

O que podemos fazer para evitar a patologia do carro quase parado? Sem mudanças drásticas no rodoviarismo desenfreado, que a cada quilômetro mais aquece o ambiente do que nos desloca, ainda vivenciaremos a sua falência. Há soluções. Tecnologia para minimizar a massa veicular, melhorar os sistemas de controle de tráfego e até nos auxiliar a guiar. Educação para conseguirmos decidir melhor sobre transporte, moradia e até emprego.

Aos motoristas, cabe a busca de vias alternativas, horário distinto dos momentos de pico ou uso do transporte público. Contudo, cidades brasileiras apresentam concepção de geometria urbana com poucas avenidas preferenciais. Momentos de pico se ampliam a quase todas as horas do dia. O transporte público metropolitano carece de malhas densas de Metrô. Grandes cidades onde não se disponibilizam suficientes vias exclusivas aos ônibus. Os poderes constituídos têm obrigação de melhorar os transportes, desvinculadas de ações lobistas.

Veículos mal conservados recolhidos significam menos horas de TV com filmagens aéreas sobre congestionamentos gerados por ’poizés’, cortejos fúnebres daqueles que já deveriam ter virado sucata de alto-fornos. A substituição de veículos velhos é viável, sob as óticas econômica, social e ambiental. Daria sustentabilidade às montadoras, que insistem em vender sem arcar com o evidente congestionamento.

A motocicleta não deve ser subentendida como opção. Seu elevado risco, comparado ao transporte de quatro rodas e a falta do artigo 56, que impediria os famigerados corredores, geram custos sociais inadmissíveis. E as motofaixas são muros da vergonha para acirrar diferenças urbanas. Contudo, bicicletas podem ser verdadeiras soluções, apesar da heterodoxia da proposta. Seu uso exige ciclovias que habitem em harmonia com os pedestres. Há bairros europeus onde o ruído dos automotores foi trocado por bicicletas, em viagens até estações ferroviárias. E a academia? De graça, no passeio de nossas ruas, onde, pedalando ou caminhando, voltamos a fazer as pazes com o meio ambiente. Viveremos mais. E melhor.

* Creso de Franco Peixoto é engenheiro, mestre em Transportes e professor de Engenharia Civil do Centro Universitário da FEI (Fundação Educacional Inaciana)

Não existe no Brasil qualquer legislação para restringir a emissão dos poluentes que saem pelo escapamento das máquinas fora de estrada, como geradores, tratores e empilhadeiras, a exemplo de muitos países. A pergunta que vem é: controlar a emissão de poluentes destas máquinas é mesmo necessário? Ou ainda: o impacto causado no meio ambiente é significativo? O assunto é complexo e pode ser visto por diversos aspectos, seja para recomendar uma lei de emissões que regulamente o setor ou para rejeitar a sua aplicação no País.

Não há dúvida de que as máquinas são pouco expressivas em termos de quantidade no Brasil se comparadas aos automóveis. Por outro lado, têm volume de motor consideravelmente maior do que os veículos e trabalham, em alguns casos, sem parar, ou seja, consomem mais combustíveis e emitem mais poluentes.

Outro ponto a ser considerado é a localização das máquinas que estão, em sua maioria, no interior do País, onde a poluição existente é muito baixa. Assim, para efeitos de qualidade de vida nas grandes cidades, talvez seja pouco representativo o ganho que a legislação trará. Já nos Estados Unidos, onde a frota de equipamentos fora de estrada é bem maior do que a brasileira, estudos conduzidos pela EPA (Environmental Protection Agency) indicaram que a participação das máquinas no total das emissões do país é significativa e que se fazia necessário este controle por lá. Mas no Brasil, estudos dessa natureza não existem.

No entanto, a condição a que estão sujeitos os fabricantes de equipamentos instalados no Brasil é um forte argumento em favor da legislação, já que a ausência de regulamentação que restrinja minimamente os fabricantes a colocarem as suas máquinas no mercado abre as portas do País para os produtos estrangeiros, muitas vezes sem qualidade com preços muito baixos e sem rede de manutenção, minando a capacidade competitiva do produtor nacional.

Hoje qualquer empresa consegue colocar seu produto no Brasil. Ter uma regulamentação de emissões apresentaria, no mínimo, uma dificuldade aos importadores, assim como evitaria que fossem jogadas em nosso País máquinas sem compromisso algum com o meio ambiente, a economia de combustível, os direitos dos operadores de suas máquinas e com a segurança do usuário.

Mas o controle das emissões tem custo. As máquinas, sem os sofisticados sistemas de injeção e de pós-tratamento, e sem todos os componentes adicionados para que o controle das emissões seja efetivo, saem mais em conta, o que equivale a dizer que a comunidade como um todo é quem subsidia a melhoria do meio ambiente. Diferentemente do proprietário do automóvel, que compra um carro com baixos índices de emissão, paga mais caro por isso e assume a diferença, o proprietário de uma máquina tem o custo inicial e operacional do equipamento numa planilha que vai resultar no custo de seu produto ou serviço.

Restam, portanto, perguntas-chave para a sociedade brasileira: o benefício ambiental advindo de uma legislação que restrinja as emissões dos veículos fora de estrada é significativo? Qual o acréscimo de custo que a sociedade brasileira está disposta a pagar pela melhoria do meio ambiente? As empresas do segmento já estão preparadas para fornecer produtos compatíveis com as necessidades do Brasil?

Não há dúvida que o assunto é importante e merece um debate mais profundo. O start da discussão será dado no dia 6 de outubro, quando o Congresso SAE BRASIL 2009 reunirá, em São Paulo, representantes do segmento agrícola, de movimentação de terra e do governo para trazer suas visões sobre o assunto, considerando as oportunidades e limitações que uma legislação de emissões poderia trazer ao País.

* Vicente Pimenta é diretor do Comitê de Máquinas Agrícolas e de Construção do Congresso SAE BRASIL 2009

A confusão provocada pela proibição aos fretados na cidade de São Paulo e o aumento nos casos da nova gripe pelo país tomaram boa parte dos noticiários na semana passada. A exposição desses assuntos acabou encobrindo uma lei sancionada pelo presidente Lula no último dia 30, regulamentando as profissões de motoboy e moto-táxi. A partir de agora, caberá aos estados e municípios autorizarem e regulamentarem estas modalidades através de leis, departamentos ou conselhos de trânsito.

Apesar da melhoria que a regulamentação pode trazer, o sentimento negativo que paira sobre esta categoria não tende a mudar apenas por causa de uma nova lei. A regulamentação trará novas exigências e certamente aumentará a fiscalização. Entretanto, a medida parece pequena demais perto do exponencial crescimento de motos e de entregas em tempo recorde nas grandes cidades.

Como motorista, vivo praguejando contra os motoboys que frequentemente levam meu espelho retrovisor em suas aceleradas frenéticas. Só este ano já foram três. Também reclamo quando quero mudar de faixa e eles ficam com suas buzinas histéricas avisando que estão ali.

Contraditoriamente, depois desse verdadeiro entrave no caminho de casa ao escritório, peço que a secretária chame um motoboy para que entregue um documento a um cliente do outro lado da cidade o mais rápido possível. Reforço também que meu almoço deve estar lá ao meio-dia em ponto para que não atrase os compromissos da tarde.

O escritor e futurista Alvin Tofler já previa que as três grandes ondas que influenciariam a sociedade seria a revolução agrícola, a industrial e a da informação. Ouso dizer que já estamos vivendo a quarta onda, a da velocidade. Queremos tudo de maneira expressa, na hora, de preferência para ontem. Ferramentas como o Twitter, o torpedo e também os motoboys não me deixam mentir.

Podemos aprender com um exemplo de Bombaim, onde um grupo de 5 mil homens transporta diariamente 200 mil marmitas das casas dos clientes aos escritórios e vice-versa, com precisão impressionante. Eles utilizam carrinhos de mão, bicicletas e trens, numa intrincada operação logística. Tudo isso sem confusão. O sucesso é tão grande que já foi matéria da revista The Economist e estudo de caso da Universidade de Harvard.

Talvez não tenhamos a mesma paciência dos indianos, nem desejemos que nossos motoboys se transformem em estudo de caso de universidades americanas. Contudo, com um pouco mais de planejamento empresarial, logística e atitudes positivas estaremos contribuindo significativamente para a paz no trânsito das grandes cidades. Consolidar entregas, estabelecer horários de saída e recebimento de documentos é a única maneira de reduzir a velocidade e a insanidade do trânsito.

Outro ponto importante é reconhecer que, antes de um motoboy, existe um ser humano por trás do capacete. As nossas entregas diárias não são feitas por robôs, mas sim por aqueles que ofendemos enquanto estamos ao volante.

É no mínimo contraditório reclamar sobre a velocidade e o modo inconsequente como eles pilotam se somos nós mesmos que exigimos que eles voem para atender nossas necessidades. Ora, como podemos então reclamar do quanto eles se arriscam e levam nossos retrovisores se somos nós os causadores de tanta pressa?

A velocidade dos motoboys está intimamente ligada ao nosso ritmo diário. Se nos acostumássemos a esperar um pouco mais e a planejar as coisas com mais antecedência certamente não viveríamos essa loucura que tira pelo menos uma vida desse tipo de profissional diariamente só na cidade de São Paulo.

Se quisermos um trânsito menos violento temos que começar por nós mesmos. É hipocrisia reclamar sem agir. As empresas precisam começar a trabalhar sua logística de modo mais racional e antecipado. Só assim conseguiremos poupar nossos retrovisores e o mais importante, a vida dos motoboys.

*Marcos Morita é mestre em administração de empresas e professor das disciplinas de planejamento estratégico e gestão de serviços na Universidade Presbiteriana Mackenzie. É executivo há 15 anos em multinacionais, com experiência em canais indiretos de vendas, lançamento de produtos, criação de novos negócios e programas de fidelidade.

Contato: professor@marcosmorita.com.br / www.marcosmorita.com.br

Vivemos uma época de transformações na indústria automotiva, em que grandes empresas estão sendo redefinidas em todo o mundo e o mercado apresenta um grande ciclo de renovação. Em paralelo, a tecnologia não cessa em sua evolução e novas aplicações. E tudo isso acaba por impactar na maneira como os veículos do futuro serão desenvolvidos.

Uma área fascinante e que se situa neste constante desenvolvimento tecnológico é a de materiais e suas aplicações. Temos aí a nanotecnologia despontando no cenário, que exige processos e operações em nível molecular, aumentando a capacidade de manipulação dos materiais. Para se ter ideia de como este segmento cresce em todo o mundo, o mercado de nanotecnologia, que foi de US$ 9 bilhões em 2007, deve chegar a US$ 54 bilhões em 2015 e a US$ 140 bilhões em 2020, de acordo com o Nanowerk, portal especializado em nanociências e nanotecnologia.

Hoje, todas as grandes montadoras desenvolvem pesquisas na área, com aplicações que vão desde novos materiais – com estudos voltados para a melhoria dos componentes e que abrangem materiais como metais, tintas, plásticos e vidros -, a sistemas de energia, inteligentes e nanoeletrônica. Estima-se que mais de 95 novas aplicações de nanotecnologia devam ser introduzidas no setor automotivo nos próximos cinco anos. Isso porque sua aplicação pode trazer inúmeros benefícios, inclusive para as questões ambientais, ao facilitar a reciclagem de componentes e ajudar na redução do peso do veículo, o que diminui os níveis de emissão de gases poluentes.

Um exemplo interessante são os nanocompostos, que permitem a criação de películas protetoras autoregenerativas nos automóveis, à prova de riscos na pintura e poeira. Estas películas, além de serem mais finas, permitem maior duração da pintura nas superfícies do carro, reduz os reparos por riscos e são mais leves que as convencionais. As pesquisas com nanotecnologia também estão sendo aplicadas para controlar as propriedades ópticas dos vidros e superfícies transparentes, permitindo “sintonizar” as frequências da luz que se queira permitir passar, e proporcionar características autolimpantes. As possibilidades com a nanotecnologia são imensas e certamente fascinantes!

Além da nanotecnologia, os materiais considerados tradicionais também evoluem na aplicação. As preocupações com meio ambiente, sustentabilidade e custos de desenvolvimento, bem como segurança e redução de peso, afetam o uso desses materiais como o aço, alumínio e os polímeros.

Então, diante de todos estes desenvolvimentos em materiais, podemos vislumbrar um futuro com veículos mais leves, robustos, rápidos, seguros e inteligentes, e ao mesmo tempo virtualmente não-poluidores. Uma janela de como a nanotecnologia avança no setor automotivo será aberta dia 6 de outubro, em São Paulo, durante o Congresso SAE BRASIL 2009. Um painel exclusivo sobre o assunto vai reunir representantes de instituições ligadas às aplicações de materiais na indústria, que trarão os últimos desenvolvimentos ainda nos setores estratégicos do aço, alumínio e polímeros e nanotecnologia.

*Jomar Napoleão da Silva é vice-diretor do Comitê de Veículos de Passeio do Congresso SAE BRASIL 2009

No início de 2009, eu conversava com o CEO de uma grande multinacional européia instalada em São Paulo, sobre como o C02 iria modificar a forma de gestão das empresas e como as empresas estavam preparando suas estratégias dentro de uma nova perspectiva de baixa emissão carbono.

O assunto parecia não ser muito importante e nem relevante na época (cinco meses atrás), na verdade as empresas aqui no Brasil estavam muito distantes de um pensamento estratégico voltado para uma economia de baixo carbono, até que  Barack Obama ganhou as eleições para o governo americano e muita coisa tem mudado.

No entanto para as empresas brasileiras ainda existem um certo incomodo em relação ao desenvolvimento de inventários de C02 e seu real desdobramento na gestão estratégica, por muitos motivos, o principal deles, é que os países em desenvolvimento não tem metas de redução das emissões de CO2 e os inventários de emissões de GEE ( Gases de Efeito Estufa) são realizados  para atender uma necessidade da matriz no exterior ou de forma voluntária por empresas brasileiras, para responder um item ou outro nos relatórios de sustentabilidade ou nos questionários DJSI ( Dow Jones Sustanainatily Indexes). Isso parece que vai mudar depois do COP 15, a reunião da ONU sobre mudanças climáticas em Copenhague em dezembro de 2009, que substituirá Kyoto e trará consequências para os países em desenvolvimento.

O governo brasileiro está estudando um modelo para tributar os créditos de carbono, prevendo que as empresas brasileiras que poluem muito precisarão comprar créditos de carbono, “licença para poluir”, mas ainda não se sabe se os recursos provenientes destes créditos para quem os vende se são serviços ou receitas.

Independentemente se o Brasil vai seguir o caminho que os EUA irão adotar em relação a tributação e regras para o mercado de carbono, a cada dia fica mais evidente que a política do CO2 não trata apenas das mudanças climáticas e sim de um novo modelo de políticas sociais e econômicas. Os impactos de uma política de baixo carbono será sentida pela população, mais pelo o efeito do que de fato pela percepção, isto porque o maior controle sobre as emissões de CO2 vai proporcionar empresas mais seguras e ecoeficientes, vai abrir novas janelas de investimentos, gerar novos empregos e um novo impulso para uma economia global em recuperação.

Uma das empresas que tem se destacado no controle das emissões é a Coca-Cola UK. Recentemente a companhia publicou em seu site um inventário completo de carbono de todo o ciclo de vida de seus produtos, isto é, desde a plantação dos ingredientes, manufatura, distribuição, máquinas de “vending”, consumo, descarte das embalagens e reciclagem. Acontece que a Coca-Cola descobriu cedo que essa medida iria tornar a empresa mais eficiente em relação ao uso da água e o controle das emissões de C02 permite o controle do desperdício de energia elétrica, vapor, combustíveis fósseis, distribuição de produtos e deslocamentos de funcionários, entre outras medidas. Mudanças operacionais internas foram realizadas, investimentos foram feitos para  o desenvolvimento de um produto mais ecoeficiente. Hoje a empresa tem uma grande vantagem na frente de seus concorrentes, menor custo de operação e uma estratégia de venda focada no consumidor.

Nos produtos comercializados pela Coca-cola UK são impressos na embalagem a quantidade de gramas de CO2 emitidas em todo o ciclo de vida dele. A empresa utiliza isso como estratégia de marketing, anunciando que o produto tem menor taxa de emissão de CO2 pois o produto é comercializado localmente, evitando grandes deslocamentos por veículos motorizados, evitando assim novas emissões de CO2…

Será que o consumidor esta preparado para incluir no seu dia a dia mais um item de consumo, a baixa emissão de carbono? Como podemos ver, a política de baixo carbono vai ajudar o clima do planeta daqui 50 anos, mas produz economias mais robustas agora, melhorando a vida das pessoas nas cidades.

Realizar um inventário de CO2 proporciona às empresas oportunidades de redução de despesas, máquinas e equipamentos mais eficientes e um produto na prateleira do supermercado que agride menos o ambiente ecológico, social e econômico. E vai abrir um olhar para a vida nas cidades porque a distribuição de produtos e os deslocamentos das pessoas para o trabalho têm um impacto enorme em nossas vidas, e melhorar isso vai depender da política de baixa emissões das empresas.

(*) Lincoln Paiva é, formado em Comunicação Social, sócio da Believe Comunicação Viva e idealizador do projeto MelhorAr de  Mobilidade Sustentável

Quando os ordenamentos jurídicos reconhecem e protegem interesses, fazem-no por alguma razão determinada, supondo que essa proteção conduzirá à obtenção de determinado resultado. No que diz respeito à proteção garantida aos bens imateriais, sua fundamentação é encontrada na ideia de que, mediante a garantia de uma exclusividade a esses bens, estar-se-ia estimulando o processo de concorrência inovadora que, por sua vez, geraria bem-estar social. Isso porque a qualidade dos produtos oferecidos ao mercado seria sempre melhor, ao passo que o preço desses produtos seria cada vez mais baixo.

Esse raciocínio, que chamo de “equação de legitimação”, envolve três premissas: a) ao garantir um direito exclusivo sobre o bem imaterial, ou em outras palavras, ao limitar a concorrência no nível da produção, estar-se-ia estimulando a concorrência em um nível mais elevado, vale dizer o da inovação; b) a compensação econômica que o titular do direito exclusivo alcança no mercado traduz estímulo para inovar; c) o montante ou valor do estímulo devido ao titular do direito exclusivo sobre o bem imaterial será determinado durante o processo de concorrência.

Da premissa a) retiramos que a proteção garantida aos bens imateriais sempre pressupõe uma relação de concorrência. As premissas b) e c) permitem afirmar que é o mercado quem decide sobre a medida econômica do estímulo que se garante ao titular da exclusividade, ou seja, quanto maior o potencial concorrencial do bem imaterial, maior será o valor econômico do estímulo.

A consideração dessas premissas permite concluir que a natureza do estímulo garantido ao titular do direito exclusivo é concorrencial. Repetindo-o, agora em termos de negação, o estímulo garantido ao titular do direito exclusivo jamais poderá decorrer de uma situação monopolista estática, sob pena da proteção garantida não satisfazer a “equação de legitimidade”.

A questão que envolve, por um lado, o direito exclusivo das montadoras de veículos que registram como desenhos industriais peças externas que compõem seus automóveis e, por outro lado, o controle do mercado de peças de reposição, trata exatamente da “equação da legitimação”.

Não se trata aqui de proteção garantida às peças de automóveis consideradas como parte integrante do automóvel, e no momento da montagem do veículo, mas sim de peças protegidas por uma exclusividade em um momento posterior, quando elas são vendidas em avulso, pressupondo-se que o consumidor já tenha adquirido o veículo, a fim de que venham a ser utilizadas para repor uma peça defeituosa ou danificada.

Os automóveis se distinguem, em suas aparências, pelos detalhes de suas partes visíveis. Presume-se que o consumidor, quando prefere um modelo em detrimento de outro, tome sua decisão também levando em consideração a aparência do automóvel. A preferência do consumidor por um modelo em relação a outro supõe possibilidade de escolha, do que resulta estimulada a concorrência, que é concebida como fator gerador de bem-estar social. Daí justificar-se a proteção de peças que compõem modelos de veículos, desde que preencham determinados requisitos, pelo desenho industrial.

Imagine-se agora que determinado consumidor tenha danificado, ao estacioná-lo, uma peça de seu veículo. É evidente que ele só poderá restituir ao automóvel a sua aparência própria, aparência que foi determinante para sua escolha de compra, se a peça de reposição for idêntica àquela original do modelo do veículo. Qualquer outra peça com uma forma distinta transfiguraria a aparência do automóvel.

A situação que aqui se coloca é peculiar. A proteção exclusiva que recai sobre o “design” das peças gera, no mercado de venda de automóveis, um estímulo aos produtores de carros a inovarem em “designs” mais atrativos, o que incentiva a concorrência. O consumidor, diante de um leque de alternativas, escolherá o produto mais atrativo, o que significa, para o produtor, que quanto mais original o seu produto, maior será o montante da compensação econômica que lhe caberá como prêmio pelo esforço inovador. O aquecimento da concorrência inovadora, por sua vez, é expressivo, para o consumidor, de relevantes vantagens econômicas. O exclusivo gera, então, efeitos positivos, cumpre o seu fim. A “equação de legitimidade” é satisfeita.

Já no mercado de peças de reposição a situação é diametralmente oposta. A garantia do exclusivo, que no mercado de automóveis cumpre função de estímulo concorrencial, é então empregada como artifício para sufocar a concorrência. O consumidor, não tendo alternativas que lhe permitam preservar a aparência do seu veículo – aparência que cumpre, no mercado de automóveis, um papel concorrencial fundamental – não escolherá a peça de reposição fazendo uma opção entre elas, mas por necessidade. Ele se encontra, então, preso a uma relação de dependência a um único produtor. O montante do estímulo de que desfrutará esse único produtor de peças de reposição não decorre do mercado, mas de circunstância que inviabiliza a concorrência.

No mercado de peças de reposição os fatores que compõem a “equação de legitimidade” não interagem entre si. Aqui, como na verdade não há mercado, o solo é fértil para abusos, não para o fomento do bem-estar social. Não há situação de concorrência, mas sim de monopólio estático. E não é esse o efeito que se quer alcançar mediante a garantia de exclusividade sobre os bens imateriais.

* Karin Grau-Kuntz é doutora e mestre em Direito pela Ludwig-Maximillians-Universität (LMU), de Munique. Também atua como coordenadora acadêmica e pesquisadora na Alemanha do IBPI – Instituto Brasileiro de Propriedade Intelectual.

Você compraria um carro que proporciona entre 40% e 50% de economia por quilômetro rodado em relação aos veículos vendidos hoje, emite aproximadamente 25% menos CO2, gás responsável pelo efeito estufa, tem maior durabilidade, proporciona o mesmo conforto e prazer ao dirigir e apresenta, ainda, maior valor de revenda?
Se você respondeu que sim, então você provavelmente teria um carro a Diesel, assim como dois em cada três europeus, ou ainda tal como fazem empresários do setor de transportes da Argentina. Só não tem porque no Brasil a venda de carro de passeio com motor Diesel é proibida há mais de 30 anos e, por conta disso, poucos conhecem as vantagens e os avanços alcançados por esse tipo de motor.
Vantagens existem e hoje a tecnologia permite todos os benefícios citados acima. A economia de até 90% por quilômetro rodado em relação ao similar movido à gasolina é fato comprovado em estudos realizados pela SAE BRASIL (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade).
Em média, com um litro de diesel é possível rodar cerca de 17 km, enquanto o mesmo carro movido a gasolina faz cerca de 11 km por litro e, se for flex, apenas 7 km por litro de álcool. Com os preços atuais o custo operacional por quilômetro com diesel é cerca de 50% menor do que com a gasolina ou cerca de 40% menor quando se comparado com o álcool. Também é menor que com GNV.
Surpreso? Pois é para ficar. Motoristas de táxi e frotistas conhecem bem essa conta, pois é ela que no final determina se vale a pena ou não o preço da corrida e/ou frete. Há um porém nisso tudo, que é o custo do carro Diesel, mais elevado do que o gasolina/flex, mas para quem roda muito, compensa. Lembram-se do kit gás na época em que o m³ do GNV custava menos de um real? O investimento no Diesel é similar, paga-se com o tempo, e depende do quanto o proprietário utiliza o veículo.
Mas como o motor Diesel ficou assim, tão bom? Milagre? A resposta é investimento em tecnologia. Até a década de 1970, quando foi proibida no Brasil, a aplicação do motor Diesel já havia sido consagrada, tanto para uso comercial quanto para carros de passeio. Todavia, quando comparados aos motores do ciclo Otto, os motores Diesel ainda produziam muito ruído, tinham dirigibilidade pouco confortável e emitiam fumaça.
O advento do aumento do efeito estufa, das legislações de emissões e da conscientização sobre a necessidade de racionalizar recursos energéticos, alavancaram o avanço tecnológico dos motores Diesel desde então. Essa tecnologia evoluiu muito, principalmente na Europa, onde ocorreu um forte crescimento do mercado de veículos leves a Diesel. Entre os avanços tecnológicos desenvolvidos, destacam-se a nova injeção direta com controle eletrônico, que garante maior precisão no volume de combustível injetado, as otimizações do fluxo de gases, o sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation ou recirculação dos gases de escape) controlado eletronicamente, o aumento da pressão de injeção, superior a 1.800 bar, além possibilidade de injeções múltiplas em um único ciclo, que viabilizam estratégias de redução de ruído e emissões, aliadas ao pós-tratamento de gases de escape por meio de catalisadores e filtros de material particulado, o uso de turbocompressores com geometria variável e intercoolers, a adequação do perfil da câmara de combustão, número de válvulas e comando variável, e a evolução de características de lubrificantes para minimizarem atritos internos.
É isso mesmo: a engenharia trabalhou bastante nos últimos anos para tornar os motores Diesel mais econômicos, confortáveis, confiáveis, seguros e menos poluentes. E o consumidor brasileiro tem sido deixado de lado neste processo.
Há 30 anos o País procurava reservar o Diesel como combustível exclusivo para o transporte de carga e coletivo de passageiros, pelas vantagens na utilização desse tipo de propulsor. Economia e durabilidade. O petróleo entrou em crise mundial, ficou caro e a dívida externa era alta e crescia a cada ano. Para se ter ideia, o custo com importação de petróleo cresceu de US$ 600 milhões em 1973, para US$ 2,6 bilhões em 1974, e para US$ 10,6 bilhões em 1981, enquanto entre 1973 e 1980 a dívida externa brasileira pulou de US$ 6 bilhões para US$ 54 bilhões.
A situação era crítica e havia uma real necessidade de reduzir despesas com a importação de petróleo e derivados. Em contrapartida, houve o desenvolvimento do programa Pró-álcool e o domínio da tecnologia desse tipo de motor, que hoje coloca o Brasil em situação privilegiada no cenário internacional em termos de combustíveis renováveis.
Mas isso são tempos passados. Hoje, o Brasil vive uma situação econômica diferente. Nossa economia vai bem, obrigado, apesar da crise financeira mundial, nosso setor automotivo vive situação de dar inveja aos países da Europa e Estados Unidos, e, principalmente, somos auto-suficientes em derivados de petróleo, com produção crescente e novas reservas sendo descobertas.
E, para os que acham que a liberação do carro Diesel trará desequilíbrio na balança comercial (sim, porque apesar da auto-suficiência, ainda compramos Diesel, porém vendemos outros derivados de petróleo), vale lembrar que o parque de refino da Petrobras está em evolução para produzir mais diesel de qualidade, com excedentes previstos já a partir de 2012. Também não haverá uma explosão de consumo desse tipo de veículo com a sua liberação. Podemos usar o exemplo da Argentina, onde qualquer pessoa pode comprar um automóvel Diesel, porem os maiores consumidores desse tipo de carro são frotistas, justamente porque rodam muito e apresentam melhor relação custo/benefício por quilômetro rodado.
E nós, aqui no Brasil, já temos uma parte do diesel de origem vegetal sendo usada, o biodiesel. A adição de 4% de biodiesel em todo o diesel (B3) comercializado no País, autorizada a partir de 01/07/2008, resulta numa economia 1.350.000 m³ de óleo Diesel, suficientes para suprir, por exemplo, três vezes o consumo anual da frota de táxi das capitais do Brasil, se equipados com motores Diesel. E o B3 está passando agora para B4. Em 2010 está previsto aumentar a adição de biodiesel para 5% (B5).
Se o motor flex proporcionou o livre arbítrio do usuário na escolha de seu combustível a proibição do carro a Diesel vai justamente a sentido contrário. Assim, enquanto o mundo inteiro se beneficia da tecnologia do carro Diesel, hoje, só você não pode.

*Rubens Avanzini é coordenador da Comissão Técnica de Tecnologia Diesel da SAE BRASIL